V2G模式在电动车里程焦虑得不到充分解决

据中国汽车工业协会统计，2022年新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，其中新能源乘用车产销分别达到671.6万辆和654.9万辆，同比增长97.77%和94.26%；新能源商用车产销分别完成34.2万辆和33.8万辆，81.84%和78.89%分别同比增长。短短两年时间，新能源汽车总销量从2021年的350万辆迅速扩大到2022年底的近700万辆，翻了近一倍。

随着光电锂“新三样”的兴起，中国在全球能源竞争格局中的地位正在悄然发生变化。特别是新能源汽车的井喷式发展，终于让国产汽车制造业扬眉吐气。若新三样之间能形成有效的互动，形成字形矩阵，那将是另一个场景， V2G（Vehicle-to-grid车辆到电网)作为关键节点，充满了无限的商机和期待。借助V2G模式，车主可以在用电高峰期将剩余电量卖给电网，获得收入；电网可以将新能源汽车作为储能工具来调节用电负荷；汽车公司获得了更好的卖点，帮助营销。尽管如此，V2G技术的发展和普及还有很长的路要走，最终实现车主、汽车公司和电网之间的多赢局面。

一、安全问题

国家电网系统作为国家生产系统的基础设施，其安全性和稳定性自然是能源供应系统的首要考虑因素。V2G模式技术问题不大，业务前景也很明显，但近年来发展并不顺利，其中安全性绝对是最大的限制。想象一下，分布在全国各地的数百万甚至数千万辆新能源汽车，作为一个移动储能单元，分散、无计划、无序、混乱地涌入电网，将对整个电网的安全性和稳定性产生巨大影响。许多不可控因素交织在一起，会形成巨大的安全隐患，这是电网系统乃至整个社会无法承受的。

二、成本问题

制约V2G发展的另一个因素是成本因素，其中最大的成本是充电桩。与新能源汽车销售市场的热门发展趋势相比，充电桩的发展和布局相对滞后，发展质量和速度参差不齐。在某种程度上，充电桩的滞后和车主的里程焦虑严重限制了新能源汽车取代燃料汽车的速度。

充电桩就是这样，具有反向充电功能的充电桩的发展速度跟不上巨大的商业前景。目前，裸站的更换成本约为400万元，全站成本约为450-860万元。如果一个城市想要实现大规模的网络运行，最初的建设规模将有数十个充电站，这显示了成本。考虑到单一反向充电所需的时间，其运行效率已成为制约发展的新因素。

三、观念问题

虽然市场上有许多旗舰手机具有反向充电功能，但我们在生活中很少看到反向充电的场景。当手机和其他配件断电时，我们仍然会向充电器寻求帮助，而不是手机。同样，新能源汽车也是如此。虽然V2G可以为车主赚取一些差价，但车辆作为交通工具的潜意识会抑制这种赚钱的冲动，尤其是当车主不得不考虑自己车辆的使用寿命和损失时。就像手机电量焦虑一样，V2G模式在电动车里程焦虑得不到充分解决之前还有很多致命的伤害。这个问题的解决是以安全性和成本性为前提的，充放电技术的突破是前期的，需要时间来解决。 

在车主、汽车公司、电网之间，推广V2G模式的意愿也不同，电网建设投资意愿无疑是最强的，只有电网系统才能承受如此巨大的建设成本，毕竟，与自储能设施相比，建设充电桩等交易平台的成本相对较小，也更实惠。此外，与光电发电、储能区和用电区的错配相比，新能源汽车作为储能单位的区域范围与用电区高度一致。电网系统可以在远距离输电和近距离借电两个市场之间形成互补优势，调整余缺。在不久的将来，V2G升级为V2S2G(换电车、换电站、电网三方合一)，通过“换电” 储能模式更有利于实现“车站-网”三者之间的能源双向交互价值。随着越来越多的新能源汽车企业羽翼丰富，V2G投资的技术、资源等因素越来越多，必将加快多赢局面的到来。