汽车和手机智能化是一个常见的问题吗?

相信大家都能看到汽车电气化和智能化的浪潮。因此，我们也经常听到“激进派”将智能手机的历史与当前汽车发展的进程进行比较。最常见的例子是将传统汽车与诺基亚等功能手机进行比较，将新能源智能汽车与苹果等智能手机进行比较。无论汽车和手机在功能等因素上的差异如何，只有这个不严格的类比，事实上，“保守派”也忍不住问。如雨后春笋般涌现的智能手机，也不是一蹴而就的。我相信每个购买过早期安卓和苹果手机的用户都会对他们遇到的问题印象深刻。与智能手机相比，面对只有汽车这个庞然大物，在发展初期会不会演变成花钱买“麻烦”？

汽车和手机智能化是一个常见的问题吗？

如果要把新能源智能车做类比，特斯拉在体积和时间上都是一个“好例子”。不久前，特斯拉扩大了部分进口Model的召回 S，原因是前备箱盖可能会在车辆行驶时突然打开，增加碰撞事故的风险。这一召回事件充满了对比。一方面，它是智能汽车的先驱，进入中国的价格甚至可以超过100万元。另一边是一个小锁带来的蝴蝶效应。但还是以Model为基础 以S为例，我们之前谈二手车的时候也介绍过。无论是前后大灯的密封性、门把手故障、车辆异响，还是更核心的屏幕质量、驱动轴和悬架的稳定性等。在这款旗舰产品中，需要注意。这些因素也客观地反映在Model中 S目前的保值率。

在这方面，智能汽车的轨迹确实与智能手机的道路非常相似。我不知道你是否还记得第一批智能手机。从人体工程学差、材料感觉差、装配工艺差，甚至后盖、相机玻璃断裂脱落都不少见。一般来说，电池鼓包、信号差、闪回、黑屏等，任何一个都足以让人疯狂。综上所述，两者有四个共同点：

首先是逐步集成的制造趋势。例如，智能手机从使用可更换电池来弥补电池寿命问题，到现在连后盖都不能私下打开，新能源汽车也在寻求集成压铸、底盘集成动力电池等。其结果是，智能手机和智能汽车的维护和维护门槛越来越高，否则即使是最基本的“拆卸”也难以实现或保证。

其次，它们都创新了该行业的制造逻辑。智能手机加强了屏幕的功能，即使在设计上，也很难将其与当时传统印象中的手机进行比较。虽然智能汽车仍然是传统汽车的轮廓，但三种电气技术已经完全取代了过去的三个部分，即使是保留的悬架底盘部分也需要重新调整电气化系统。

但这也带来了它们的第三个共同点，即不同的技术基础。当我们还在为LCD的高频调光而挣扎时。在智能手机的早期阶段，很难想象在哪里可以找到这么多的屏幕原材料。智能汽车也是如此，如芯片、智能驾驶硬件、动力电池、电机供应等。即使以前有这些材料，要么不是车规级的，要么很难在一段时间内满足数量。

而且数量只是一个方面，另外两者在早期面临的问题是生产水平起步薄弱。在《纽约时报》转型的早期阶段，之前的国王在供应链的完善方面一直占据着绝对的优势。例如，作为当时世界上出货量最大的诺基亚，其稳定质量背后的边际效应不容忽视。汽车也是如此。现在特斯拉手里拿着Model 3这种“走量神器”还没有摆脱汽车制造中的许多稚气。更何况原来的Model S呢。

从数据上看，根据国家工商行政管理总局公布的2014年信息，手机投诉超过10万，涉及质量问题的比例超过40%。根据中国消费者协会发布的2022年投诉数据分析，所有通信产品投诉不足3.7万件。虽然2014年的数据并不是智能手机的全部贡献，但时代发展的标志显而易见，结合当年手机的出货量和市场规模，以及投诉渠道相对单一的因素。在汽车方面，也来自中国消费者协会2022年的投诉数据，新能源汽车的投诉报告达到1.6万件，同比增长高达62.84%。总之，相对昂贵的价格和不省心的质量是智能手机和智能汽车在发展初期的共同特点。

与手机不同，汽车的所有问题都会成为安全问题吗？

然而，汽车和手机一直是两种不同等级的产品。一辆车通常需要成千上万的独立部件。即使在强调集成化的今天，四位数的零部件数量仍然是所谓智能汽车至少需要完成的体积。构成产品的零部件数量巨大，也意味着潜在的等量级可能出现问题，这与智能手机不再是一个维度。即使赛道被切换，传统的小问题，如异响和漏水，也必须重新适应。智能系统和电气化系统的大问题也不容忽视。毕竟，他们没有太多与汽车绑定的经验。当没有人的时候，你看不到理想的汽车也可以显示出所有的人影。智能与汽车的结合还有很长的路要走。

除了潜在的质量隐患数量外，智能手机在“小问题”的影响力方面也难以与智能汽车相比。对于手机来说，我们能回忆起的“安全事故典型案例”是三星Note7。但对于汽车来说，引用前面的例子，仅仅一个锁就可能带来潜在的安全事故。更重要的是，在智能汽车的发展趋势下，强大而复杂的驾驶辅助系统和令人眼花缭乱的舒适技术功能也会给故障带来巨大的安全风险。几乎所有这些差异的基础都可以概括为使用场景。手机的使用场景无疑比汽车高速、复杂的工况“平静”。

此外，与智能手机相比，智能汽车的改进和发展速度只会显得落后。以三星Note7为例，翻车后，三星立即将凝胶电池改为后续S8机型。这种对电池安全性几乎“反应过度”的动作，只需要迭代一次即可。在智能汽车领域，即使是目前的新力量在直销和扁平化管理方面也取得了巨大的成就，但整套反馈、收集、召回、改进和迭代的速度显然无法与手机相比。例如，传统汽车只能在5-6年内更换一次。面对智能手机，旗舰机几乎每年迭代一次，这是一个小巫见大巫。

最后是消费心态的差异，或者说是“肉痛”的程度。智能手机可以算是高频消费品之一，尤其是在发展的中前期，每年换一次甚至两次并不少见。即使目前陷入瓶颈期，智能手机也基本可以在3-4年左右更换。但对消费者来说，汽车是一种合适的低频消费品。价格比较高，即使是在换车方面表现比较“任性”的国内消费者，大多也是选择6-8年左右换车。可想而知，这两种产品在消费者心中的沉没成本也大不相同。

以电气化、智能化为发展趋势的汽车，确实遇到了十年前智能手机遇到的许多问题。但无论是时间还是难度，智能汽车都无法像智能手机那样快速摆脱这些困难。毕竟车和手机还是不一样的，两者的区别在广度和深度上放大了这些问题在智能车上的表现。然而，汽车制造的前景和收入更为可观，因此这些问题已经成为前台技术发展之外，汽车公司需要秘密竞争的地方。

作者丨阮嵩