中国燃料电池汽车行业从早期日本和韩国乘用车的发展开始

中国燃料电池汽车行业从早期日本和韩国乘用车的发展开始，到全球市场上商用车的突然崛起，直到今天“商乘并举”捷氢科技是格局形成的典型代表。

近日，捷氢科技总经理卢兵兵在参加2023年香橙会研究院氢能年会时，详细分享了基于燃料电池TCO降本的构成和公司“大国产化”战略思维有助于行业更好地了解捷氢科技的整体商业理念。

陆兵兵说，燃料电池的大规模应用不能绕过加氢站和整个生命周期的成本（TCO）。TCO的下降主要取决于规模效应，其次是工艺材料、方法和技术的突破，第三是本地化，第四是法律法规的改进，第五是产业链上下游的协调发展。

 *燃料电池乘用车TCO降本预期

燃料电池汽车TCO包括车辆采购成本、能源成本、维护成本和人工成本，然后去除报废残值。

就车辆购置成本而言，陆兵兵指出，燃料电池汽车TCO降本最大的部分是燃料电池系统，其次是氢瓶。

捷氢科技不仅生产TCO成本降低最大的系统产品，而且具有电堆积极开发、生产、设计和测试的能力。此外，它还具有电堆和系统使用的算法，以及车辆集成和系统集成的能力。在电堆核心部件方面，具有高性能膜电极的研发和批量生产能力，以及双极板的设计和开发能力。

*捷氢燃料电池系统生产车间

分析燃料电池系统，电堆约占系统总成本的60%。其中，膜电极作为电堆的核心部件，约占电堆成本的70%。

因此，如何突破膜电极国产化的压力进一步降低了成本。

陆兵兵表示，捷氢科技与国外先进技术相比，具有完整的膜电极生产线和批量制造能力，以及核心材料的研发、测试和测试能力。

去年11月，基于国内定位关键材料（质子交换膜、催化剂、碳纸）电堆产品完成工程开发和验证，将为国内关键材料电堆产品逐步上系统创造条件，让国内定位电堆有更多的应用场景，通过应用场景发现问题，给上游材料供应商更多的反馈，使这些产品有更多的机会进行循环迭代，提高性能。

在捷氢科技的汽车规级工业园区，现已具备从膜电极到电堆到系统的生产能力，全部按照汽车规级要求生产。

*捷氢科技电堆生产车间

陆兵兵强调，捷氢科技一直在实施“大国产化”，也就是说，从材料、零部件、工艺设备、测试设备到研发设备都可以定位，既考虑了供应安全快速响应的要求，也考虑了规模上升后成本快速降低的因素。

2022年，全球燃料电池汽车商业化运营不断完善，总数达到69125辆，其中乘用车5.6万辆，占81%以上。

其中，由于加工方便、制造成本低，金属双极板路线几乎占据了所有乘用车的市场份额。日本丰田和韩国现代燃料电池汽车销量排名前两的企业都采用了金属双极板技术路线，两家企业生产自己的燃料电池系统。

据橙色协会研究所统计，捷氢科技在世界上所有车型使用的金属双极板燃料电池系统数量中排名第三，仅次于丰田和现代汽车。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';2022年，捷氢科技在氢能乘用车燃料电池系统领域的销量仅次于现代、丰田和本田，与本田汽车的差距不到10辆，位居世界第四。

此外，根据氢能和燃料电池汽车示范评价平台数据，捷氢科技金属板燃料电池电堆装机容量在五大城市群中排名第一。

捷氢科技从乘用车到公交车、轻型、中型和重型卡车、燃料电池叉车、机场拖拉机和固定发电等产品都有布局。陆兵兵说，在公司“商乘并举”在战略框架下，燃料电池系统实际上是一种发电机。从广义上讲，燃料电池有机会应用于任何需要电力的地方。