余承东敢接受李一男吗?

本文对atom第614部原创作品进行了深度潜水

有时候命运是如此美好。2021年12月15日，李一男作为牛创新能源创始人发布了自游者的身份（NIUTRON）自游家NV品牌及首款车型宣布正式进入新能源汽车市场。

同年4月，华为与小康赛力斯联合打造的赛力斯华为智选SF5在第十九届上海国际汽车展上正式上市，李一男与华为的羁绊在一条奔跑的轨道上再次相遇。

01

还造车吗？

2022年1月，自游家首款SUV自游家NV首次亮相。2022年10月8日，自游家汽车首款量产车——自游家NV正式上市。

2022年12月7日，自游家官微发布《致NV用户的信》，提到自10月推出以来，自游家首款新能源汽车NV已收到24376份订单；由于公司自身原因，NV短期内无法交付；为了道歉，自游家将为意向用户准备NV车型和200元星巴克消费卡。

“天才少年”顶着“天才少年”、华为前王子光环的李一男喜欢在造车领域提到“一轮游”。对于无法交付的症结，大多数观点直接指向“资格”一词。

也许，李一男很早就预见了这样的结局。

△自游家NV

在2022年5月的一次采访中，他积极回应了“汽车制造失败”的问题：“如果你不能继续下去，你就不能继续下去。我一定很难过。你只能回家哭。你还能做什么？自杀？这不是我第一次经历公司倒闭。但至少我们必须留下最后一笔钱并支付遣散费，N＋1.符合国家法律法规的要求。如果我看不到钱，我就不会这么做。我先还了供应商的钱。”

但很明显，李一男不愿意如此失败。在给用户的一封信的结尾，李一男隐藏着“期待未来有机会再次聚在一起”的谜团。

重聚的迹象很快就出现了。今年2月，奇瑞商用车总部出现在互联网上的一张无照自游家NV照片，将外界猜测引向了自游家或与奇瑞合作制造汽车的方向。同时，芜湖公共资源交易中心发布了与“李氏新能源汽车基地”现场项目招标相关的信息，“李氏”一词的出现使这一说法更加真实。

2月14日，中标通知公布，虽然与招标相关的信息没有明确标明“李氏新能源汽车基地”的位置，但奇瑞新能源工厂和奇瑞商用车工厂就在这个招标项目附近。

我只是不知道李一男是否能等到批量生产的那一天。毕竟，在目前极度烧钱的新能源红海，只有一轮5亿美元融资的李一男上演“我的生命由我决定”的筹码远远不够。

在这种情况下，李一男有没有可能和以前的领导服软？在“造车”这个话题上，华为现在也面临着“造不造”的选择。

02

无限接近汽车制造

早在2017年，华为造车的话题就成了汽车行业的热门话题，隔三差五就要拿出来讨论。

直到2020年10月，随着华为发布了一份内部代码为007的文件，华为终于对是否制造汽车有了最终的判断——三年内不制造汽车。

然而，这份文件的有效期只有三年。如果此后没有发布补充文件，华为宣布“不造车”的说法将于今年10月过期。

春节过后，很多细节似乎也验证了华为“即将”造车的信号。

首先，华为汽车BU进行了许多重要的人事调整，主导华为智能驾驶解决方案产品线建设和规划的汽车BU第二负责人王军不幸成为“调整”的对象之一，余承东建议任正非独自掌权。

然后，在问界汽车官方微发布的海报中，图片上方的标志来自原始标志 ＂AITO＂ 换成了＂HUAWEI＂，虽然在相当大比例的消费者眼中，问世界相当于华为的车，但这是华为第一次在官方层面大方贴上标志。

△华为logo

围绕这张海报，产生了一系列的真假，如华为和赛力斯分手，销售统一收到通知要求改变“是华为的车”，最后海报删除并重新发布旧传统“AITO“标志。无论海报是故意的还是疏忽的，华为对舆论和市场的大胆测试都是很有可能的。

上周三，华为与江淮合作打造高端智能电动汽车的项目出现在中建集团官网新闻中。与华为相关的汽车品牌数不胜数，问界、极狐、阿维塔、广汽、奇瑞、江淮等名单仍在扩大。

从内部看，华为内部的思想正在统一，从过程上看，华为正在“无限接近”汽车制造。

作为华为内部为数不多的坚定造车代表之一，也许在余承东看来，华为在汽车领域积累了这么多年的技术，在产业链上布局广泛，如果不能亲自造车，真的很遗憾。

什么时候进入市场？中国电动汽车百人协会副会长兼秘书长张永伟判断，2023年新能源汽车市场有望进入千万辆时代。这也是华为最后一次制造汽车的窗口期。如果你再次错过它，你将来可能就没有机会了。

03

余承东敢接受李一男吗？

在余承东之前，李一男是华为所谓的“二号人物”。2007年，当李一男成为华为副总裁时，余承东仍在一线推广华为第四代基站的扩张。

但正如文章开头所说，命运是如此美好。16年来，李一男一直试图让自己的游客“起死回生”。唯一选择华为汽车业务的余承东也在思考“如何让汽车业务支持华为的发展，成为华为的突破口”。

余承东曾评论华为汽车业务，这是一个“烧钱业务，困难业务”，华为直接投资7000人，间接投资1万多人，也是华为唯一亏损的业务。

2022年8月，任正非在《整个公司的经营政策要从追求规模转向追求利润和现金流》中提到:“华为．．．．．．把生存作为最重要的纲领，．．．．．．切断所有不赚钱的业务。而余承东在华为内部讲话中也许下了2025年汽车BU盈利的承诺。

我们可以从销售中窥探我们是否能盈利。2022年，智能选择模式和Hi模式的销量加起来不到8万辆，与余承东设定的30万辆目标相去甚远。如果30万是盈利节点，只能说华为的时间真的不多了。

与赛力斯相比，赛力斯需要随时安抚自己的情绪，考虑是否造车。为什么华为和余承东不能考虑李一男？

在时间的压垮下，李一男和华为之间的纠葛可能已经“江湖再见，一笑无仇”了。然而，李一男和余承东的华为味道越来越浓，这是对胜利的执着追求。

同龄的两个人都毕业于中国顶尖的理工科大学，都是1993年左右加入华为的第一批R&D人员。即使20多年后，他们进入新能源汽车市场的布局策略也不尽相同，主要是增程差异化。

余承东可以给李一男带来资金、技术、销售渠道和品牌力的支持。对李一男来说，华为第一代天才的光环已经褪去，拯救自己的家是他职业生涯的追求。自我旅行者对于华为来说，它将是一个更适合比赛力斯的华为汽车制造商。

首先，一个空白的自游客可以承载华为在汽车制造业务上的任何实验室成果。与其他合作伙伴相比，自游客无论如何都不能拒绝华为的任何要求；

其次，在华为的共同经历中，李一男能够更好地理解余承东想做什么，以及他想要实现的目标。当老朋友们再次见面时，总会有不同的事情出来。

至于停止所有新车资格申请流程，由于小米可以特别批准，我相信华为的规模也会有合适的解决方案。余承东曾说过，华为在汽车上投入了大量资金，每年花费超过10亿美元。即使你没有资格找到合适的OEM工厂，成本也是可以负担的。

目前，李一男的汽车制造计划被迫按下暂停键。余承东正陷入一个奇怪的圈子。业务增长需要制造汽车，但华为似乎没有必要制造汽车来盈利。新能源汽车之战关系到华为的未来。我们期待着余承东和李一男这两位在华为过去30年中的关键人物，能够在汽车上碰撞出不同的火花。