[羊了后还会买车吗]新能源汽车时代的普及主要是由购车人决定

4S店内客流在回暖，但买车的主力不是年轻人，短时间内可能不是年轻人。

看着公司里的同事一个接一个地消失和回来，办公室里的咳嗽持续了3-4天，一切终于恢复了正常。这是北京过去一个月的真实写照。你周围的人是阳吗？太阳有多少？

从上周五到周二，我刚从合肥和上海回到北京。华东地区的奥密克荣之旅正经历12月5日开放后的第一波浪潮。上海的早晚高峰已经消失了近一个月。随着北京又堵车，我相信上海和全国春节后会有正常的节奏。

在三亚的海滩上，第一波度假后，杨康开始陆续回到自己的土地上。北京的酒店又开始排队，地铁开始拥挤，4S在商店和超市里，看车的人流也在慢慢恢复。在北京、河北和湖北，那些已经开始重启第一波阳康生活的人开始微笑。

除了那群被广义定义为年轻人的人。

在正在恢复的汽车消费浪潮中，突然缺少了年轻人

现在买车看车的主要是30-40岁的人，几乎所有最近交易的客户都结婚了。这是我在北京买车时接待销售的最新经历。汽车销售有自己的圈子，沟通最近的汽车价格，哪辆车卖得更好，甚至关系也可以介绍客户。

目前，他正在销售一个新的力量品牌，这应该是年轻人更喜欢的印象，但现在情况是这样的。他的许多朋友，无论是在大众、丰田、本田等传统汽车公司，还是吉利、长安、长城等中国独立品牌，都是如此。

销售人员与客户聊天得出的结论非常清楚。现在买车的人主要是受经济和疫情影响较小的刚需人群。工作相对稳定，年纪大了基本完成了买房，有一定的存款，公务员比例也不少。

除非便宜的车能吸引更多的年轻人，否则这种情况不会出现在北京，因为限购、收入、认知观念等。五菱红光MINIEV还有很多4万元左右的代步电动车，还能吸引很多年轻人，但这在北京并不存在。

中国很大。北京不能代表所有的汽车市场。它只能代表特定情况的趋势。因此，在华东和华中出差时，我也参观了汽车贸易园。情况略有不同，但总体情况相似。

不同之处在于，不同地方的经济和思维生态不同，华东地区的经济更加丰富。相应的存款和购物观是中国最好的。华中地区更依赖国有企业，生活状况更稳定，相应的存款思维也很好，如武汉。

因此，对于刚性需求，孩子们刚从大学毕业，想买一辆车。在华东地区的非限购地区，这没什么大不了的。对大多数当地人来说，超过10万的预算非常容易。这种正当需要自然包括有孩子。从一辆小车换一辆大车对老人来说很不方便。换一辆大车，结婚，买一辆家庭用车。

同样的情况是，购车欲下降。阳康之后的报复性消费浪潮确实来了，但对更多的人来说，他们的资本流动是那些便宜、低成本的事件，可以报复晚餐、看电影、旅行，但预算控制严格。以最近的阿凡达2电影为例。未上市时，票房预期为22-30亿元。上映后，随着电影安排等数据的发布，其票房预期迅速回调至10亿元左右，减少了三分之二。

事实上，这是当前购物欲望的真实写照。

现在买车也是如此。刚需的选择是降低预算或拖延。很容易理解，30万元会降到20-25万元甚至更低。想买新车的人在一定程度上开始青睐二手车。向后拖延是一种特别明显的表现，比如理想L9.目前销量占公务员的很高比例，2022年私营企业主的经营状况不够好。因此，他们经常在年底花30多万升级汽车。可以想象，他们承受着家庭和企业的压力。

至于为什么年轻人开始缺乏恢复生活的浪潮，浅层原因是存款储蓄能力，以及三年后对未来收入预期的不确定性。

大多数当代年轻人不愿意和无法储蓄，更愿意分期付款提前消费。由于疫情波动，他们的收支基本处于整体下行状态。目前，最新一批传统意义上的高消费新一代刚刚22岁，是00后的第一批。他们的父母大多是75后，属于收获改革开放核心红利的人。他们的家庭条件比80后和90后更丰富。

因此，由于父母的支持，甚至依赖，他们自己的生活压力并不大。三年后，他们父母的收支存款也在发生变化。当然，这只是一普遍的情况，因为95-00后有能力成为工作中的领导者，但他们也对买车感兴趣。

车企所说的年轻化也过时了

收入低、存款不足的年轻人买不到车。而且收入存款还可以，这个群体目前的状态是纠结的。

从大市场数据来看，今年中国乘用车市场规模约为2100万辆，与2021年持平甚至略有下降。新能源是2022年汽车市场持平的重要法宝。全世界都跌得很惨，但中国能保持下去。核心原因是新能源渗透率在30%左右。

然而，如果我们分析市场，这30%与年轻人关系不大。在可预见的630万辆新能源汽车销量中，特斯拉将超过70万辆，BYD目前已完成164万辆，预计全年将超过180万辆。两家企业在整个市场中占有至少40%的份额，其相应的表现可以反映真实的市场状况。

这两家汽车公司分别在正面和侧面展示了他们的相关用户肖像。特斯拉在中国的用户年龄主要集中在31-40岁之间，占50%以上；比亚迪核心用户群体的年龄肖像包括特斯拉的年龄组，并进一步蔓延到45岁左右。

事实上，这种销售数据背后反映的市场状况是，新能源汽车时代的普及主要是由购买和购买支持的，而不是新用户。简而言之，虽然在公众舆论和汽车公司的营销中，向年轻人转变一词经常被提及，但事实上，在当前的环境中，它的效果是有限的，更多的是为年轻人埋下了思维萌芽的种子。

事实上，汽车公司在营销行动中所说的年轻，除了外观设计，其他与销售强相关的实质性内容，经过市场测试，并不多，甚至发挥了其他效果。

外观设计中所谓的青春，主要是追求最新时代潮流，解决方案并不难。简而言之，谁学谁。因此，事实上，整个汽车行业的流行主题并不复杂，燃料汽车领域，几乎像新能源汽车学习的正面，较小的进气网尺寸突出发动机能力，新能源汽车领域，外观几乎像特斯拉的极简主义风格。至于一些坚持自己燃油车时代的传统，或者不同于特斯拉和电动车风格的车型，整体销售业绩也脱离了主流。

当然，这种情况并不是一件好事。因为在不断的内卷下，消费者对设计的认知越来越同质化，情况与智能手机切换阶段非常相似，从直板+翻盖+滑盖，现在只有大直板。

在汽车销售的个人实际工作经验中，许多汽车公司的年轻化，包括提供年轻感的智能化，有些是年轻的，甚至是销售过程中的负担。

比如大屏幕卡顿，语音功能卡顿，辅助驾驶不稳定等等。这种现象不是某辆车或某个品牌的独特现象，而是大行业的现象。例如，在目前奥迪燃油车的更换中，无论是奥迪的入门级A3是上层车型，多屏技术感足够高，但实际语音控制效果几乎只是几年前行业主流水平。比如说我快没油了，就不会去加油站了。

合资品牌也是如此。大屏幕卡住、语音功能差是很常见的。即使是许多中国国内品牌，以及一些被理解为科技强相关的新力量品牌，也是如此。仔细比较几款主流车型，你会发现一些智能车只能使用自己机器允许的功能，甚至无法对准App进行拓展。此外，许多汽车的语音控制反应速度远低于他们的想象。同样，它还包括不同的高温和低温条件，以及不同的车辆性能。

此外，这也是一个更容易获取信息的时代，年轻人是这种形式的领导者。随着一系列标有个性、智能、年轻、体育等标签的新车的推出，随着原型在互联网上的慢慢出现，欺骗的对比进一步对消费产生了负面影响。

几年前，许多人将传统汽车向新能源智能汽车的转型描述为传统手机向智能手机的转型。现在回顾过去，这种说法太简单了，汽车比手机更复杂，所以有很多问题需要解决。

自燃、果断续航、智能卡顿、设计同质化等，让这一代年轻消费者在购车前有退让心理。

写在最后

当然，以上不仅仅是年轻人生效的话题，但大多数年轻人都是首购用户。在疯狂的汽车公司营销传播下，结合他们能获得的现实，他们会发现只有少数真正的好车。

再加上当今的经济形势，即使是越来越多的人阳康，汽车市场也很难快速复苏。今年下半年购置税减半等刺激政策提前透支了部分销售份额。2023年上半年，随着电动汽车补贴的完全退出和全球可能原材料的持续上升，整个汽车行业的销售业绩可能不容乐观。

几家汽车公司的老板已经给出了自己的预测，2023年上半年，中国新能源汽车可能会进入压力期。

最后，汽车市场目前的表现还可以，但在深层，无论是燃料还是新能源，都需要重新洗牌，洗掉核心竞争力不足。事实上，从2019年到2022年，具有汽车生产资质的企业已经从90多家下降到60多家，这一趋势很可能会继续下去。

作者丨黄强