新能源市场已经从零到一,主流传统汽车巨头已经开始收获红利

现在新能源市场已经从零到一，主流传统汽车巨头已经开始收获红利。

我猜有两家传统汽车公司，一家新车公司，一家科技公司。在一次小型晚宴上，一家国内芯片公司的老板认为，十年后，世界十大汽车公司中有一半将是中国汽车公司，他也对这些汽车公司的分布做出了上述预测。

令我惊讶的是，在他眼里，似乎对率先扛起这一轮汽车行业改革旗帜的新车制造公司普遍不乐观。

全球汽车无疑已经进入了新能源爆发的时代，但在这条荆棘丛生的道路上，先发者可能不会先到，总有人演绎着踩着别人骨头爬上去的故事。

从一开始一起坐在第一梯队的魏小理，到哪吒零跑强行突破，小鹏被开除出三个小家伙。现在，随着问界和极氪的快速崛起，新车城的头部发生了变化。

如此快速的洗牌，让人不禁感慨，这条赛道一定会通向更凶猛的斗兽场。你种的树，也许有一天会被别人乘凉。

一家传统汽车集团新能源公司的一位内部人士向我开玩笑说：虽然我们在各个方面都有压力，但最大的优势是我们不缺钱。与魏小理不同，每天睁开眼睛的第一件事就是考虑如何生活。

在威马创始人沈晖的口中，同样意思的表达应该更加残酷。他直言不讳地说：目前的销售排行榜是亏损排行榜，资本市场不承认这种打法。依靠创造销售壁垒的模式不再具有竞争力。

威马今年的月销量一直徘徊在3000或400辆车上。沈辉的表达听起来有点酸葡萄心理，但没有错。毕竟，到目前为止，国内主流汽车制造新力量还没有盈利，自行车的利润损失超出了我们的想象。

据媒体统计，魏小理三家每卖一辆车，损失分别为11.07万元和8.04万元 北汽蓝谷和岚图分别为11.32万元和13万元，损失更大。

这是一个快鱼吃慢鱼的时代。竞争的内卷越来越激烈，但很少有玩家看到盈利的希望，这给2022年这个难以忍受的冬天增添了一丝寒意。

三年前，戴森创始人詹姆斯·戴森果断停止了酝酿了三年的汽车制造项目。他曾透露，作为一名新车制造商，产业链供应商消耗的零部件成本将比其他零部件高25%。高成本导致高价格，高价格更难降低成本。

戴森可能不缺钱，但他最终选择向现实低头。老人在一封电子邮件中写道：虽然我们在整个研发过程中尽了最大努力，但我们仍然没有找到商业化的方法。

然而，努力工作的当地新车制造公司永远不会轻易低头。事实上，他们的故事版本基本上是一样的。首先是讲好品牌故事，卖车，其次是敲开资本的大门。

作为先锋，魏小理已经陆续完成上市。今年零跑和哪吒在销量上涨最猛烈，也跌跌撞撞地走上了上市的道路。9月底，零跑前脚刚在港交所敲钟上市，10月份交货量几乎减半。IPO箭在弦上的哪吒汽车，10月和11月的销量处于领先地位，充满了浓浓的鸡血味，但另一方面却有各种关于销量注水的质疑。

毫不犹豫地失换取销售，然后用漂亮的成绩单冲刺IPO，这可能是今年以来每个月的前几天，在热闹下无法掩饰的尴尬。

事实上，早在新车出现之前，大多数传统汽车制造商的销售利润就接近零，大部分利润来自售后服务。

在过去的一两年里，受芯片供应短缺、原材料价格上涨等因素的影响，即使像丰田这样的黄金吸收能力也必须通过节俭来应对寒冷的冬天。根据丰田今年发布的财务报告，由于原材料和物流成本前所未有的增长，预计当前财年（2022年4月2023月3日）的材料成本价格将翻倍至1.45万亿日元，这可能导致营业利润下降超过20%至2.4万亿日元。为此，丰田还透露，材料成本的上升将通过减少剂量和使用低成本材料（划痕或缺陷部件）来应对，并避免产品价格的全面上涨。

一方面是芯片、电池等原材料价格上涨，另一方面是国家补贴退出已进入倒计时，传统汽车企业资金雄厚，上下游供应链资源优势成熟，仍可利用燃料汽车输血新能源板块的规模优势，进行一些有效的成本控制。

这些都是新车公司所没有的。他们积累的高科技推高了汽车制造成本，但远未成为促进消费者付费的决定性因素。

我还记得一家新车制造企业的创始人之前说过：我们新车制造力量的首要任务是教育市场，教育用户，然后扩大市场，尽快推广智能电动汽车。这家新车制造企业的故事于去年结束，但他说的是，新车制造力量只达到了前半部分。他们在教育市场和教育方面不惜巨大损失投资。

现在新能源市场已经从零到一，主流传统汽车巨头已经开始收获红利。

数据显示，今年10月，比亚迪、五菱、长安、埃安、吉利是销量排名前五的新能源汽车公司，威来是前十名中唯一的新车制造商。11月，比亚迪再次以23.04万辆的销量刷新了历史。当然，在比亚迪身后，埃安、吉利等新能源的销量最近也呈现出汹涌的上升势头。

马云曾在一次演讲中说:今天很残酷，明天更残酷，后天会很美好，但大多数人明晚都会死。

跑得太慢会被淘汰，跑得太快可能会因为失血太快而成为先驱。如何把握正确的节奏，熬过寒夜，走向光明，无疑是一个巨大的挑战。

－END－