[蔚来盈利了吗]蔚来季亏创新高 规模效应追问 盈利阻点知多少？

巨亏与长投间，仍在盛衰线横跳！

作者：李敬择

编辑：郝科科 s

风品：曲颖 沈禾

来源：铑财——铑财研究院

蔚来盈利了吗？

92天亏损41亿元！

蔚来第三季的净亏额，再刷世人认知、可谓惊鸿一片。

勿怪舆论不淡定：这几乎是去年同期亏额的4倍，较上季度增近5成，更创上市以来季亏最高记录。当然，亦有价值A面看点：营收创下最好成绩，销量亦打破增长瓶颈。

只是这种巨亏下的增长，质量咋样？可持续性如何？在苦苦追逐规模效应的路上，蔚来是远了还是近了？

01

营收新高与亏损新高 越卖越亏？

销售行政费大增 精细化做的咋样？

客观而言，蔚来三季报是有一定改观的。

营收130．02亿元，同比增长32．6％，再创单季新高，超出市场预期，环比增幅也创下近7季度之最。其中，汽车业务营收119．33亿元，同比增加38．2％，环比上季增加24．7％。

历经4季度的增长瓶颈期终被突破，可喜可贺。

只是，重中之重的规模效应似乎渐行渐远：三季度净亏41．1亿元，同比增长392．1％，环比增亏49．1％，低于市场预期。三季度每卖一辆车带来的亏损约为11万元，为何越卖越亏，是否典型的亏本赚吆喝？

毛利率13．3％，较上季度13％有可喜改善，可车辆毛利率为16．4％，去年同期为18％，环比二季度的16．7％也有略降，与李斌所期待的20％更是越差越远。

众所周知，汽车业就是个规模产业，销量规模是破解盈利的不二法门，为啥蔚来反其道行之，规模大增亏损却加重？是否陷入规模陷阱？

财报电话会上，李斌给出了答案：成本。

“公司今年利润出现起伏，主要受电池、碳酸锂价格上涨影响。如果碳酸锂价格下降到40万／吨，我们的毛利率还能再涨4个百分点。”

只是，蔚来也没那么被动啊：早在今年第二季就在财报会上表示，计划采取涨价措施，提升毛利率。但从实际看效果并不明显。

其他费用支出，应是一重要考量：

三季度销售行政费达27．1亿元，同比大增49％，超过市场预期的24亿，也远大于交付和营收增长。

拉长维度，近四季度，蔚来行政及销售费用率都维持在20％以上，经营成本始终高居不下。

行业分析师刘锐玲表示，所谓规模效应，规模体量只是表面，精细化、专业力、高质高效才是根本，如表里不一往往易让企业陷入规模风险，导致大而不强、快而不稳。

不禁疑问，蔚来精细化运营做的咋样？效率效益精准度有无提升空间？如此增长后续可持续性如何？

02

盈利堵点知多少

沦为“画饼”VS打破“不可能”

对于外界担忧，11月10日的业绩沟通会上，李斌仍自信满满“从我们目前来看的话，2023 年四季度，NIO 品牌可以实现盈亏平衡。”

玩味在于，此前蔚来计划是2023年第四季度实现盈亏平衡。

从“蔚来”到“NIO品牌”，细微变动有何深意？

李斌解释，蔚来之外的另外两个新品牌、电池、芯片、手机等新业务，每季度大约会有 10 亿元投入。

可就算姑且抛开，不到一年半时间，中流砥柱NIO又胜算多少？

自然先看交付。

2019年至2021年，蔚来全年累计交付量为20565辆、43728辆、9．1万辆。

因受制供应链、疫情等因素，2022年1－10月，蔚来累计销量仅92493台，不仅同比增速大幅放缓，还远低于中国新能源汽车市的整体增速。

财报披露，蔚来第四季交付目标为4．3－4．8万辆，就按最高4．8万辆算，加上前三季累计交付的8．2万辆，蔚来今年交付水平也不过13万辆。

这意味着，此前15万辆的交付目标，已或在无声中大概率被事实性放弃。也意味着，靠走量扩产、达到规模效应的路径短期较难行通。

有限产能下，单车盈利、销售毛利几乎是决定蔚来利润的“金标准”。而提升毛利率，无非降低成本或提升售价，可这两条路似乎都不太容易。

首先是降本难。

一方面，上游原材价涨势仍未有停下来的意思。而为确保核心竞争力，蔚来也无法在服务方面、产品研发上缩减成本。

另一面，降本有赖规模效应的成本摊薄。往期看，蔚来汽车年销量在10万辆左右，但年投入却堪比百万规模车企，导致单车成本高企，也是上文卖一辆亏一辆、赔本赚吆喝的质疑症结所在。

其次售价提升压力，定位高端市场的蔚来，售价本就不低。6种车型ES8、ES6、EC6；ES7、ET7、ET5，售价最低的ET5也要32万起，领航版ES8高达59．8万元。

随着蔚来 ET7于2022年3月开启交付，蔚来NT2平台已入市半年有余，但从财务表现看，纵使技术更先进、外形更炫酷、硬软件卖点更多，却并没帮蔚来显著提升毛利率。

况且新能源造车下半场，内卷态势日盛。就在上月，特斯拉降价再次登上热搜：宣布中国大陆地区Model 3及Model Y售价调整。根据车型版本不同，价格降幅1．4万－3．7万元。

交付周期也有缩短。Model Y预计交付周期为1－4周，Model 3预计交付周期4－8周。

面对强敌的强势下沉，鲶鱼冲击效应不言而喻，毕竟作为行业先行者，其综合品牌力、核心技术沉淀、受众量、傲人市值都更有优势。

李斌回应：“特斯拉的降价不是新鲜事，对蔚来的需求没有影响。因为价格差异，特斯拉Model 3与Model Y与蔚来不在同一区间。”

然而，世间也非一个特斯拉，鲶鱼效应正引发不少玩家跟进：如问界官宣10月25日至10月31日，对用户统一赠送价值八千元的购车大礼包；比亚迪汉的低配车型售价甚至有可能压至20万以内……

这对蔚来影响不可不察，起码提价天花板肉眼可见。

放眼市场，高端化已是一股潮流，消费者从来不缺选择。以40万上下区间为例，特斯拉Model Y外，理想L9、小鹏P7高配版、高合HiPhi X等都很受捧，性能上各有特色；更值注意的是，传统豪华车企已迅速反扑，奔驰EQB、宝马iX3等分食之态咄咄。

上挤下压中，蔚来想“提价”以增厚毛利，可行度有多大？

当然，盈利之所以迫切，跟蔚来处境息息相关。截至2022年9月，其现金储备下滑至514亿元。数目仍然可观，但依然潜存危险。要知道，资本市场上，蔚来已几乎穷尽公开融资手段，美股、港股、新加坡都已上市。亏损若持续扩大下去，对企业生存是莫大考验。

鉴往知来，新能源汽车盈利底气便在毛利率。据特斯拉2022年第三季度财报，其营业利润率17．2％，毛利率达27．9％。这个水平，即便再降价也有余粮。

如何做到的？特斯拉采取成本定价法，其售价更多参考自己的生产制造成本。

行业分析师于盛梅表示，与以蔚来为代表的烧钱砸豪华感、科技感以求高端突破不同，特斯拉在保持软件生态、算力优势的大前提下，追求降低成本。其把许多精力都放在了生产制造领域，因此获得的是产业层面领先。

简言之，如说蔚来在做“加法”，那么特斯拉则在做“减法”。

对蔚来而言，NIO品牌想要跑通盈利模型，产业链深功、品牌溢价力沉淀，生产技术及供应链优势是必由之路。试问，哪个能用一个简单时间节点衡量？上述盈利目标是否过于乐观、甚至沦为画饼，多少胜算可能性？

往期看，一向不走寻常路的李斌足够高调，也常变“不可能”为“可能”，那么这次会如何收场？

03

反超苗头、战场变换

品控经仍是关键

追梦人最美，可也要脚踏实地、实力打底。

种种挑战下，蔚来似乎是左右为难的，但也并非全无动作，比如姿态“向下”：

电话会议上，李斌透露了未来的产品投放规划，计划2023年上半年推出5款车型，到6月份蔚来汽车将拥有8款车在售，价格区间涵盖在30万－50万的区间，满足用户多样化的需求。

有舆论从“NT2 车型全面上市”的表述推断，其中 3 款或将是“886”几款老车型（ES8、ES6、EC6 三款SUV）改款。

推新力度不可谓不大。要知道，蔚来今年刚刚推出三款全新车型，以及“886”新款，到明年上半年现有产品型谱接近翻番。

而另一角度审视，蔚来高端线似已松动，产品“下沉”战已打响了。李斌也称要打造蔚来“Modle Y”，传递大众平价决心。

归根结底，蔚来需向市场要增量，能否把投入资源、堆积的品牌力快速变现，是不可忽略的盈利赛点。

不快些也不行了。不仅是特斯拉降价蚕食、向市场份额“发难”，曾经慢一拍的传统车企亦突然开窍转向，加码新能源业务的步子又大又急。

以比亚迪为例，极致性价比、全面产品矩阵、叠加产能优势、核心三大件自研的成本优势让其傲视群雄。2022年第三季营收1170．8亿元，同比增加115．59％；净利57．16亿元，增长350．26％。前九月新能源汽车累计销量超118万辆，同比增长249．56％，其中，DM插混车型销售约59．3万辆，同比增长307．21％。

飞轮效应仍在加速，11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线。

早有舆论断言，当传统汽车崛起反攻，新势力们就会很快成为被颠覆的一方。如今比亚迪强悍的规模效应，可谓为新能源车企们打了个样。

行业分析师林永表示，如果说造车新势力胜在互联网化思维的先发优势破局，那么传统车企的突然崛起则是数十年来在汽车产业方面的研究力与话语权，整车制造等环节的产业链优势、造车工艺沉淀，加之对三电系统、智能化操作的后续深耕，一旦战略精准转向便能如鱼得水、甚至一飞冲天。

所言不虚。在新能源领域找到“感觉”的传统车企越来越多。目前一汽、东风、上汽等五大国有车企，吉利、长城等民营头部均推出了各自高端新能源品牌。

至于智能化思路也不再需担忧，各企都在“借力打力”补足短板，极狐身后有华为和麦格纳，阿维塔背后是华为和宁德时代，智己有阿里巴巴助力．．．．．．

市场销量而言，从今年看传统车企已展现出强劲“反超”苗头。

新赛点已经到来，蔚来、李斌如何应战？

诚然，新能源造车本就九死一生。曾几何时，蔚来汽车股价业绩齐跌、坠入急救ICU，最终挨过至暗成功脱困，靠的就是高端高质、高服务，靠的就是一大波新中产消费者力挺。

那么，一些负面瑕疵质疑就不可不察。

据公开报道，2022年6月，“测试车坠楼致两名试车员身亡”事件引起全网哗然；2021年8月12日，企业家林文钦驾驶来蔚来ES8，启用NOP领航状态，发生交通事故不幸逝世；2021年7月，一辆蔚来EC6在上海因突然撞击高速石墩导致车主死亡……

浏览黑猫投诉，截至2022年11月21日18时，“蔚来”共有166条投诉，涉及刹车等驾驶安全、售后服务、会员积分运营、虚假宣传……从质量到服务不一而足。

车质网上，亦有各种品控风控投诉：行车安全辅助系统故障、影音系统故障、车灯模块故障、车内异响、冷却系统故障、空调问题、座椅故障、服务承诺不兑现、销售欺诈……

万语千言、打铁自身硬。众所周知，汽车业重口碑、强体验，尤其白刃内核竞争中、消费者从不缺选择。面对声声投诉，无论高端卡位还是下沉分食都不是加分项。想要真正摆脱亏损魔咒、破壁规模效应，踏实念好品控内控经是关键。

易观汽车出行行业研究总监刘影认为，蔚来全部采用代加工生产的模式或是其受此次供应链影响更大的主要原因。相比之下，自建工厂的小鹏、理想对供应商依赖度相对较低，抗风险能力也会相对好一些。

高端不止高价，更要产品服务匹配。在速度体量奔袭中，蔚来质量根基有无短板要补？

04

从高端到精细

李斌跨越“不可能”？

可贵的是，面对前路艰难，蔚来对未来的投入是决绝的。

巨亏背后，研发与产业链上的投入也是关键原因。

具体看，蔚来三季度研发投入29．45亿元，同比增长146．8％，创单季新高。

对此，李斌表示，在接下来一段时间内，蔚来汽车每季研发费用会保持在 30 亿人民币左右，并持续提升研发的体系化效率。

大手笔研投，亦有卡脖子突破的战略深意。已成立一家注册资本为20亿元的电池公司，李斌亲自担任董事长；芯片方面已组建起规模达500人的团队。

事实上，蔚来一直在寻求建设自身的“护城河”。除上游自己把控电驱动、电池包，产业链触角还涉及到更下游领域，如专注充换电领域的NIOPower和汽车衍生品消费的NIOLife，以及精心运营蔚来APP加强与企业沟通。

同时，海外市场开拓也是重头戏，就在今年10月，蔚来在德国首都柏林举行发布会，正式进军欧洲市场，之前已在挪威登陆。

想来，正因对未来的战略投入，构成了蔚来区别于友商的价值底色，成为李斌突破盈利“不可能”的底气所在。

值得注意的是，知名长线基金巨头柏基资本自2018年投资蔚来起，一直在持续加仓。全球最大对冲基金桥水基金今年三个季度均对蔚来加仓。

乘联会秘书长崔东树认为，“对于创业公司主要任务是发展，因高投入导致无法盈利，属于正常现象。对于目前的智能化电动汽车领域，用当前盈利来衡量企业发展尚早，需要持续加大投入，才能加速发展。”

没错，打好内功、查漏补缺，依然是蔚来汽车当下最需要做的事。

只是，要守得云开见月明，除了方向正确，更要实操高效。要知道，行业一日千里，技术迭代、竞品颠覆、市场政策变化、产业链供应链波动都会给厂商带来极多不确定性。而无论资本还是消费者，都是有耐心限度的。

因此所有战略布局，最终能否化为盈利能力、核心竞争力，精细化、精准度、效率死磕都是重中之重。于创下亏损新高的蔚来尤为如此。

巨亏与长投交织，信心雄心之外，本身也是一场豪赌。一定意义上说，蔚来仍在盛衰线上横跳。

如果说，两年前是高端化让蔚来起死回生，那么现在面对反扑、下沉等新赛点，精细化、效率重塑、规模效应突围就是到达安全边际、跨越盈利“不可能”的关键。

蔚来、李斌可有答案？

本文为铑财原创