欧盟对中国生产电动汽车的反补贴调查

编者按

新冠肺炎疫情防控三年后，中国汽车行业迎来了全面跃升的2023年:进入年销3000万辆的新时代，出口首次跃居世界第一，新能源汽车月产销首次突破200万辆，内卷加剧。以创新驱动为核心的新生产力已成为2023年汽车工业和企业发展的新主题。现代汽车产业体系建设不断深化，以内生动力为核心的汽车产业转型蓝图正在缓慢展开。回顾2023年，《汽车纵横》重磅推出“封面故事”《变阵2023》“100大”年度盘点大型专题报道。这是汽车纵横连续第四年推出的汽车工业“10个十大”年度盘点。

本专题报道共10篇，分别为“十大年度热点”、“十大年度新政”、“十大年度品牌热点”、“十大年度人事变动”、“十大年度金句”、“十大新能源智能网络汽车年度事件”、“十大年度创新技术”、“ESG十大年度”、“十大中国汽车全球化年度事件”、“全球十大汽车行业年度事件”。请注意今天发布的第10篇文章。

曲折和变化仍然是2023年全球汽车工业的主题。一方面，贸易保护、产业竞争、劳动争端等事件在各区域市场的边界和内部相继发生“碰撞”；另一方面，促进绿色能源转型、重建供应链体系、共享技术和资源成果也在加速产业转型。

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欧盟对中国生产电动汽车的反补贴调查

2023年10月4日，欧盟委员会正式从中国进口纯电动汽车（BEV）开始反补贴调查。调查将首先确定中国的BEV价值链是否能从非法补贴中受益，以及该补贴是否对欧盟的BEV制造商构成威胁或可能造成经济损失。调查将在启动后13个月内结束。如有充分的法律依据，可在启动调查后9个月内征收任何临时反补贴税，并在4个月后或启动调查后13个月内采取任何最终措施。根据调查结果，欧盟委员会将确认对从中国进口的BEV征收反补贴税是否符合欧盟的利益，以弥补不公平贸易行为的影响。中欧双方通过官方渠道就此问题进行了几轮磋商，但欧方尚未发出积极信号。

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在出口方面，中国新能源汽车已与锂电池、太阳能光伏等产品一起成为外贸出口的新引擎，在充分的市场竞争下展示了中国产业链的竞争力。欧盟应该客观地看待中国电动汽车产业的发展，而不是随意使用单边经贸工具来阻止或增加中国电动汽车产品在欧洲的发展和运营成本。短期内，它可能会影响中国独立品牌在欧洲的市场；但从长远来看，这不会动摇中国企业深入培育欧盟市场的决心，反补贴带来的成本压力最终会通过在欧洲建厂来消化。同时，从长远来看，保护主义必然会阻碍创新和技术进步，封闭的市场只会让自己落后于时代。

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UAW罢工扰动了美国汽车产业链

2023年9月至10月，劳资合同谈判未达成协议，UAW(美国汽车工人联合会)为北美三大传统汽车公司福特、通用、Stellantis集团举行大罢工。大约有5万名汽车工人参与罢工，这给汽车制造商、零部件供应商、经销商、货运公司甚至航空公司带来了压力，并直接导致了美国的国内生产总值(GDP)按年率计算，增长预期降低0.2%。罢工持续六周后，随着UAW与三大汽车公司达成新的劳动合同协议，罢工暂时结束。

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目前，美国汽车工业正面临着下行和电气化转型的关键时刻。UAW罢工对整个北美汽车行业的影响，对上下游产业链的供应商和工人产生了一定程度的影响，影响了整个经济体系的正常运行。与此同时，罢工的影响显然是长期的。在当前电气化和智能化的形势下，美国传统汽车制造业显然需要重新思考如何更好地平衡工会与企业之间的关系。三家公司和一些分析师表示，新的劳动合同将使底特律三巨头更难与特斯拉等非工会汽车公司和外国品牌竞争。同时，在成本和利润率的压力下，这些汽车公司可能只能将成本转移给消费者，或者开发更高价格的车型来吸收劳动力成本的增加。

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欧盟立法加强芯片行业的竞争力

2023年9月21日，欧盟芯片法案(The EU Chips Act)正式生效。该法案计划花费430亿欧元促进关键技术产业化，鼓励公共和私营企业投资芯片制造商及其供应商的制造设施，将欧盟芯片产能从10%提高到2030年的20%。应对美国的类似措施，以及供应链过度集中在东亚的风险。

巧合的是，美国商务部于9月22日发布了《2022年芯片与科学法案》的实施细则，旨在对美国半导体和电子制造业进行审查在提供补贴的同时，确保被美国视为安全关切国家的半导体产业不会受益。

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欧盟芯片法案计划建设最现代化的巨型芯片制造商，但英飞凌、意大利半导体、博世等欧洲大型芯片制造商主要生产10家～28纳米芯片需要时间来扭转过时的技术路线。与此同时，这些芯片制造商占据了大量的补贴空间，留给创新型企业的资源也很少。与此同时，芯片法案带来的资源很可能无法真正支持欧盟本土制造商。在欧盟计划向芯片行业提供的投资中，三分之二将以政府补贴的形式投资，这对外国芯片巨头在欧洲生产的吸引力明显强于当地企业。

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欧盟2035年“禁燃令”落定，

对合成燃料“豁免”

2023年10月27日，欧盟委员会、欧洲议会和欧盟成员国的谈判代表达成最终协议，批准了2035年欧洲新燃油汽车和小型卡车零排放协议。新规定为欧洲新车和卡车设定了更严格的二氧化碳排放性能标准，旨在减少道路交通碳排放所占比例最高的交通碳排放。此前，该协议经历了几次曲折，许多成员国政府和行业集团公开反对，因此新协议包括允许使用合成燃料（e-Fuels）内燃机车辆注册的补充条款。

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2035“禁燃令”这无疑是欧盟推动能源绿色转型的跨越式发展。然而，值得注意的是，虽然从技术角度来看，合成燃料的允许反映了欧盟妥协的最大化，但由于欧盟内部利益需求的巨大差异，面临日益复杂的外部环境，整体能源短缺难以在短期内改变，未来能源转型改革仍面临严峻挑战。欧盟内部市场专员近日表示，将于2026年再次审议“禁燃令”，欧盟可能会推迟2035年禁止燃油汽车的目标日期，如果发现它对欧洲汽车的核心行业造成了巨大损害。

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宝马在德国停止生产内燃发动机

宝马成立于1916年，1929年进入汽车行业后，宝马发动机以强大的动力输出、高效的燃油利用率和高可靠性成为汽车发动机的领导者，在豪华车市场建立了领先地位。2023年11月15日，宝马正式停止在德国生产发动机，相关生产将转移到英国和奥地利。德国慕尼黑工厂将进行全面的电气化转型，并生产一系列全新的电动车型。

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宝马在慕尼黑工厂停止生产发动机的决定，不仅意味着品牌价值和市场战略的重大转变，也预示着对全球汽车行业的深远影响。德国汽车行业对宝马的决定或电气化变化普遍持积极态度，认为这种转型是对市场变化的及时适应，也是对未来汽车技术趋势的预测，也是整个汽车行业向更绿色、更可持续的未来发展的里程碑式事件。

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日本汽车公司试图解绑当地传统产业链

丰田宣布减持电装公司在日本引起震动。一些分析人士表示，减持电装是丰田准备消除交叉持股的缺点，探索电气化时代新合作模式的开始。接下来，丰田将将其8家主要零部件企业的持股比例降至20%以下，并利用套现资金进行更多的电动产业链布局。与此同时，日产还向美国公司KKR出售了其生产压缩机和散热器的零部件企业康奈可41%的股份，并利用该交易获得的资金支持电动汽车和人工智能的研发。

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日本汽车在过去几十年里的实力与其背后的大量零部件供应商密切相关。日本汽车制造商和零部件供应商通过相互持有和深度绑定形成了一种“一荣俱荣，一损俱损”利益模式。然而，在新能源时代，日本汽车是否决心进行电气化转型，取决于它们是否会从根本上改变自己的零部件供应链。

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雷诺，日产终结“平起平坐”

2023年7月，雷诺集团与日产汽车公司就2023年2月6日签署的约束框架协议完成最终协议，正式确认重新平衡雷诺集团与日产的交叉持股机制，加强联盟治理。日产汽车和雷诺集团将保留15%的交叉持股，并履行锁定和暂停股份的义务。与此同时，雷诺将其28.4%的日产汽车股份转让给法国信托机构，受托人的表决权将保持大部分决策“中立”，这意味着日产和雷诺最终会有雷诺“平起平坐”。

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雷诺日产联盟决定终止销售下滑和转型突破的压力“内耗”，达成新的共识。新协议正试图重建雷诺-日产联盟的相互信任，并提出了减少差异和关注未来的基本策略，如保持平等地位，保持部分业务的独立发展。2023年9月底，雷诺日产联盟宣布结束联合采购协议。联盟的采购组织将从标准化的全球模式转变为项目驱动的合作。新的采购体系和机制将促进联盟成员在其优势地区市场做出更快、更灵活的决策。然而，在协议生效的未来15年里，需要进一步观察联盟双方是否能够分享平台、技术和其他资源，同时实现各自利益的最大化。

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丰田旗下的大发陷入安全丑闻

2023年12月21日，丰田汽车旗下轻型车品牌大发汽车陷入安全丑闻。以权威测试机构TUV莱茵日本公司为首的第三方调查委员会发现，除了4月份的门饰和5月份的杆侧碰撞测试外，大发公司还有174个虚假记录。对象车型不仅包括自己品牌的汽车，还包括64款车型和3款通过OEM生产向马自达和斯巴鲁提供的发动机。受丑闻影响，大发决定暂停日本和海外生产的所有大型开发车型的运输，丰田也决定暂停这些车型的运输。目前，423家日本国内供应商正在就赔偿金额进行谈判，大发汽车与其直接的业务关系。同时，为了确保此类问题不再发生，大发汽车表示将重新审视认证申请，从根本上改革企业文化，把合规意识放在首位。

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丑闻严重损害了丰田和大发汽车的质量和安全声誉。第三方调查报告指出，大发汽车存在如此多的欺诈事件，主要是由于大发汽车的企业文化，公司被称为企业文化，以压缩开发过程，降低开发和制造成本。近年来，日本制造业数据欺诈的消息屡见不鲜，经济因素加剧了外部竞争压力，进一步压缩了日本本土制造业的市场份额和利润。一些企业选择保持其市场竞争力“造假”以极端的方式欺骗市场和消费者，如“磨平”日本制造的信仰加成。

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特斯拉NACS成为北美市场

充电“统一”标准

2023年，北美市场充电标准迎来统一趋势。特斯拉TPC充电接口标准更名为NACS(北美充电标准)，实现了该地区市场原有的CSS1充电“替代”，许多汽车公司，包括大众、福特、通用、丰田、日产和现代，都宣布采用或兼容NACS标准。NACS标准的崛起是技术、市场和政策的胜利。一方面，NACS具有更好的快速充电和超充电兼容性，有望取代CCS一代不同的充电基础设施。一方面，特斯拉在北美市场相对完善的充电网络布局也为NACS的推广提供了有力支持。同时，一些联邦州也在努力推广特斯拉的NACS标准。

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NACS对CS1的覆盖实际上是该地区充电市场的一大整合。NACS在市场上的份额通过技术和充电网络覆盖进一步巩固。虽然其他接入该标准的制造商在开发和运营成本方面相对较高兴。但与此同时，这些汽车公司显然不愿意在充电市场失去主动权。通用、Stellantis、七家汽车公司，如现代、起亚、本田、宝马和梅赛德斯-奔驰，已经宣布将在美国成立一家新公司，提供电动汽车充电服务，以确保在充电网络的建设和运营中有一定的发言权。

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全球汽车产能转移面临过剩

2023年，全球轻型车需求的复苏势头强于预期。然而，尽管汽车生产能力的压力正在缓解，但许多地区市场的高汽车价格仍然抑制了行业复苏的势头，并导致一些消费者持观望态度。南美市场的产能利用率仍然是世界主要地区和市场中最低的。北美和欧洲市场预计将继续投入大量资金来提高电动汽车的生产能力，但考虑到汽车公司可能更关注利润和销售之间的前者，未参与转型的燃料汽车的生产能力仍可能保留，这将增加许多不确定性。

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为了支持电气化转型，大多数跨国汽车公司在汽车产能的转移和建设上投入了数百亿元。然而，低产能利用率给汽车公司带来了经济负担。与此同时，更谨慎的市场消费者不愿意为电动汽车比传统燃料汽车和混合动力汽车支付更高的费用，这给电动汽车企业的定价和盈利能力带来了额外的压力。在此前提下，跨国汽车的电动汽车利润率继续低于之前的预期，因此长期保持产能过剩是否可持续已成为一个大问题。

图片：汽车纵横

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横