我现在不是在为宁德时代工作吗?

作者崔力文

崔力文负责编辑

编辑丨别致

新能源汽车市场的稳步发展离不开健康理性的动力电池产业。

汽车行业百年没有大变化，中国汽车从大到强的机遇归功于“新能源”三个大字。但在新能源汽车潮流的冲击下，产品的功能定义，甚至底层逻辑，都开始发生变化。

冰箱彩电沙发，智能驾驶，智能驾驶舱……发现了各种功能点，不仅为新能源汽车锦上添花，也为新能源汽车行业奠定了薄弱基础。

当每个人都坚定了汽车新能源的方向时，剩下的就是拼命挤进去。这个时候，如果有人来绊倒，卡住脖子，被抓住“群起而攻之”，这是一件合理的事情。

“目前，动力电池的成本已经占新能源汽车的40%~50%甚至60%。我现在不是在为宁德时代工作吗？”

在2022年世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆红将矛头指向宁德时代。正是从那一刻起，动力电池企业与汽车企业的矛盾逐渐尖锐起来。

恩怨情仇很简单。每个人都在努力向前冲，但突然出现了一个拖拖拉拉的人，他挣的钱比你多，挣的容易。每个人都必须举起桌子。

因此，汽车公司开发自制动力电池，支持二供……经过一套组合拳，动力电池市场的纷乱也逐渐蔓延到2023年。

如果说2023年是动力电池行业回归理性的一年，那么“白色石油”崩盘可以看作是一个特别关键的崩盘“稻草”。

有目共睹，电力电池成本高，产业链利益分配不均，话语权不平衡，导致广大汽车企业“揭竿而起”，与宁德时代等电池厂商打口水仗。

然后，事情变得越来越大，主要汽车公司的领导人直接暴露了所有人面前的血腥问题。因为我们都知道，只有在公众面前，动力电池产业链才能更快地迎来转机。

退一步说，其实问题的核心从来不是谁为谁工作，而是如何分配蛋糕，让大家受益。

当碳酸锂从60万/吨跌至10万元/吨时，动力电池行业终于有了“拨开乌云见月明”的意思。

01

动力电池不再是上游的最终决定权

碳酸锂价格的波动不仅是市场调整的结果，也是各种力量推动的结果。但如果碳酸锂从祭坛上掉下来“导火索”，也许还是要归结为宁德时代的头。

当时，汽车市场价格战刚刚开始，媒体曝光，宁德时代推出“锂矿返利”为了降低动力电池的价格，计划。

什么是“锂矿返利”？

简言之，宁德时报销售的一些动力电池在年底以20万元/吨的碳酸锂价格结算。如果签署时价格高于此价格，差价将返还给汽车企业。签署本协议的汽车企业还需要承诺在宁德时报锁定80%的电池采购。

这是一场赌博，赌博是在2023年底，碳酸锂究竟会下降到什么程度。

当时，电池级碳酸锂的平均价格仍在40万元/吨左右，是20万元/吨的两倍。如果你赌错了，宁德时代将面临更多的损失风险。

只是现在看来宁王还是那个“赌性坚强”宁王。虽然不清楚2023年底签订协议的汽车公司会如何与宁德时代交付，但至少宁德时代不会遭受损失。

比亚迪董事长兼总裁王传福公开表示，价格战不会轻易停止。“现在是快鱼吃慢鱼的时代，而不是大鱼吃小鱼的时代。未来3家汽车公司～如果五年没有冲上去，就没有机会了。未来3年～汽车市场整体或不同细分市场将在五年内继续打价格战。”

在这种情况下，所有汽车公司都不会让动力电池的成本继续居高不下。

也许我看到了它。“死结”，宁德时代下定决心解决矛盾，调解动力电池上游供应链的无序增长。

正如我们所学到的，商品价格受到市场供求关系的影响，围绕价值波动。动力电池也是如此。汽车公司对动力电池的需求增加，进一步增加了对碳酸锂等原材料的需求，从而使其在短期内掌握了主动权。

然而，时代在变，需求在变，市场总是在变。

如今，在汽车市场疲软的情况下，汽车企业要想大力发展新能源汽车，打价格战，就必须向上游原材料供应商提供动力电池“卡脖子”解决问题，重新夺回话语权。

那么，像宁德时代这样的动力电池企业在这个过程中会扮演什么角色呢？

02

技术创新、出海、产能过剩……

汽车公司开发自制电池，当然更有所谓的长期主义，但不可忽视的是，不要高估自己，毕竟，只有一个叫比亚迪。

特斯拉不行吗？也许真的不行。即使比特斯拉强，其4680电池仍处于难产状态。巧合的是，据报道，威莱已经停止了电池业务，改变了与蜂巢能源的合作，相关研究人员也被切断。

没办法，真的烧不动。实际情况也表明，动力电池企业并不那么容易，被汽车企业所取代。

也许我意识到国内电力电池市场的困难，主要电池制造商选择出海寻求发展。但在别人的领域工作会这么简单吗？

2023年7月，欧盟理事会通过了《新电池法》。根据新法律法规，从2027年起，动力电池必须出口到欧洲才能满足要求“电池护照”，记录电池制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。

这是世界上第一个将碳足迹作为产品强制性标准的政策。我们承认它在促进电力电池行业标准化方面的作用，但不必否认，这项法律法规大大提高了中国电力电池出口欧洲市场的门槛。

而美国的相关政策则更具贸易保护色彩。

《反通胀法》要求电动汽车必须满足要求“来自美国或美国自由贸易协定国家的关键矿物”“在北美制造或组装的电池组件大于一定比例”只有两个条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只有其中一个能获得3750美元的税收抵免。

此外，《反通胀法》明确规定，2024年以后，中国特殊实体企业生产的电池无法退税。

正是因为这样那样的政策，宁德时代出海屡遭碰壁。要么匈牙利工厂今天停止建设，要么与福特合作的美国工厂终止合作。尽管他们最终回应说“按原计划进行”，但只有你知道痛苦。

最后，虽然出海很难，但我们必须这样做。因为这不仅是为了更多的增量市场，也是为了国内新能源汽车出海“打前站”。

至于国内动力电池市场，则是另一种情况。

据韩国SNE报道 Research最新数据，2023年1—11月，中国企业在宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科技、亿威锂能、富能科技等全球十大动力电池装机企业中占据六席。

6家中国电池企业的市场份额达到63.7%，这足以说明中国电池制造商的实力。在中国，这些动力电池企业更是“卷”得，令人发指。

长安汽车董事长朱华荣在2023年中国汽车重庆论坛上表示，预计到2025年，中国所需的动力电池产能将达到1000GWh~1200GWh左右。目前，行业总产能规划已达到4800GWh，产能严重过剩，行业将回归理性状态。

是的，是产能过剩。甚至有消息称，目前各大电池厂商已经积累了大量库存。在这种情况下，只有一个解决方案——低价倾销，使整体营销环境越来越差。

一般来说，电力电池企业仍有两个自然障碍，一个是大规模制造能力，另一个是长期经验积累的技术创新能力。

不幸的是，为了加深护城河，主要电池制造商似乎选择了扩大生产能力的捷径，而不是真正从根本上突破和创新电池技术。要么是新瓶装的旧酒，要么是一些结构创新。

或者，他们也在做电池技术的底层创新，但真的太难了，没有做到。钠离子电池、固态电池等都存在于实验室中，由于成本有限，难以大规模生产和装载。

看似理性的动力电池行业依然隐藏着危机。而这个巨大的新能源汽车市场，一直在等待一个孤独勇敢的人驯服动力电池的怪物。