2022年全球新能源汽车销量排名前20的日本公司未能入围

在最近举行的东京国际车展上，丰田掌舵人在参观了比亚迪展位后庄严而焦虑地离开了。后来，他在一次采访中说，日本汽车必须在面对中国汽车时获胜。

“必须赢”不仅反映了日本汽车的不情愿，也反映了日本汽车电气化的不利困境。今天，丰田的年收入是特斯拉的三倍，利润是特斯拉的1.3倍，但市值只有特斯拉的三分之一。

市场价值反映了市场对一家公司未来价值的预期。虽然丰田在2022年的销量仍然是世界第一，但电气化却很困难。2022年，全球新能源汽车销量排名前20的日本公司未能入围。本田今年复制了比亚迪推出的新车BZ3，月销量几乎挤进了前30名。

虽然电动汽车远远落后，但日本是一个真正的动力电池强国。在全球锂电池市场，日本的份额一度超过90%，松下也稳坐动力电池头交易。这不禁让人好奇，为什么日本汽车公司没有将动力电池的优势转化为电动汽车的优势？

本文持有以下观点：

1、日本的国情阻碍了电动汽车的发展。日本的电费是中国的三倍，削弱了电动汽车的成本优势，公共充电桩少，汽车电池寿命充电麻烦等。在一系列外部因素的影响下，日本用户不喜欢电动汽车。

2、封闭的产业链阻碍了电气化的转型。日本汽车产业链通过交叉持股形成了一个利益共同体，供应是排他性的。在电动汽车发展的早期阶段，封闭的产业链使丰田和松下长期完全分离，导致汽车制造商未能掌握动力电池等优势产业链。

3、汽车转型被国民“束缚”。汽车工业为日本10%的劳动人口提供了就业机会。汽车电气化后，零部件数量将比燃油汽车减少三分之一，这将导致数百万人失业。这导致日本在纯电动转型中摇摆不定，也导致日本押注石油混合动力，点错了科技树。

/01/日本电动车战争:王爆开局，潦草结局

一名在日本丰田工作的中国学生透露，丰田总部一口气买了几十辆比亚迪，从汉EV、唐DM到海豚元PLUS等，收集了比亚迪的各种车型，他的日常工作就是把这些车拆成零件。

日本工业界评论道：“丰田不能借用中国制造商的技术来创造一辆像样的汽车。”所以，日本工业仍然给了丰田面子。准确地说，丰田不是借来的，而是完全复制的。

今年，丰田推出的新车BZ3采用了从车身到三电系统的比亚迪方案，这意味着比亚迪制造了这款车，最终贴上了丰田的标志，无限接近OEM模式。

在完全复制了比亚迪之后，这款车的月销量几乎挤进了前30名汽车公司。在复制比亚迪之前，丰田电动汽车的月销量只有1000辆左右，甚至不能挤进前30辆。

虽然现在远远落后，但日本汽车在新能源转型之初就开始爆炸了。1991年，日本巨头索尼率先实现锂电池的商业化，带来了电子产业的爆发，为电动汽车的出现奠定了基础。

随后，日本电池行业发展迅速，年产能迅速飙升，甚至占全球锂电池市场份额的90%。日本电池也将其优势延伸到动力电池领域。松下在动力电池领域排名第一。就连宁德时代的创始团队也是日本TDK集团新能源公司的中国高管。

到目前为止，尽管宁德时代在国内电动汽车市场上排名世界第一。然而，日本电池的技术还没有被拉下，特斯拉将目前最困难的技术推向了4680 电池交给松下。

动力电池谈判是电动汽车中技术障碍和成本最高的环节，可以直接影响汽车的性能。日本汽车没有将动力电池转化为电动汽车的优势。虽然有一系列外部因素，如日本电费是中国的三倍，削弱了电动汽车的成本优势，公共充电桩少，充电寿命麻烦等。

如果你参考全球电动汽车的发展，你会发现这不是核心原因。欧洲汽车公司或多或少都面临着与日本相同的问题。例如，德国的电费是中国的四倍，电动汽车的成本优势也被削弱。

但现实是，即使是缺乏动力电池巨头的欧洲，在电气化转型的步伐上也走在了日本汽车公司的前列。在2022年全球新能源汽车销量排名前20名中，没有一辆日本汽车入围，而大众、宝马和梅赛德斯-奔驰已经排名第4-6位。

日本汽车公司似乎要自己背好牌打乱的锅。

/02/产业链封闭”的反噬

“我不知道他们在想什么，”宁德时代的高管告诉丰田，丰田没有放弃采购链。

采购链是指日本封闭的供应链系统。日本汽车公司具有吃肉喝汤的特点，导致其供应链系统非常封闭。汽车公司通过交叉持股、投资控股、并购重组等方式，将大量日本本土零部件企业深入整合为自己的“家庭成员”，形成垂直利益共同体。

在燃油汽车时代，封闭的产业链构成了其竞争力的源泉。利益共同体的形成有效地防止了上下游其他行业的跨境竞争。更重要的是，汽车企业和供应链企业可以在最大程度上实现实时合作，并在此基础上推出及时生产系统（JUST IN TIME 实现成本领先的简称JIT)。

从这个角度来看，日本汽车公司的供应链模式就像一艘由铁环连接的船，在技术不迭代的情况下走得非常稳定。但问题是，一旦遇到行业变化，日本汽车公司的利益相对较多，行动缓慢，不利于企业转型。

在向新能源的转型中，封闭的供应链拖累了日本汽车公司。日本曾经拥有销量最高的汽车和技术最先进的动力电池公司，但封闭的供应链长期以来一直完全分离。

早在2010年，特斯拉就比较了300多种电池，最终确定松下是电池供应商。随后，松下的大客户也是特斯拉、大众、福特等外国汽车公司。直到2017年，丰田才与松下讨论了动力电池的合作问题。

有最好的动力电池制造商，但日本汽车公司没有合作，这受到封闭供应链的影响。在日本，汽车行业一直有“肉烂锅不给外人吃”的传统。早期，他们在动力电池领域做自己的心态，比如丰田的PEVC、本田的BEC、日产的AESC等都是日本汽车公司通过合资企业创立的新能源汽车电池子公司。

同时，在利益共同体下，日本汽车企业和供应商签署了长期排他性的供应协议，这不利于松下等外部供应商的快速进入。此外，供应商对汽车制造商的新能源转型也起到了负面作用。日本供应商与各行各业的政客合作，在一定程度上减缓了日本新能源汽车的研发速度。

在没有利用后动力电池的先发优势的情况下，汽车公司在电动汽车转型中也速度缓慢，使日本汽车从顺风局变为逆风局。

后来，中国全力押注电动汽车，大量资金涌入电动汽车行业，随后中国电动汽车市场爆发。在市场的推动下，中国电动汽车也形成了技术和成本优势。

即使是日本电动汽车产业链中最好的动力电池也完全失去了与中国的竞争。据住友化学高管介绍，“中国竞争对手赶上后，价格会急剧下跌，动力电池价格会急剧下跌，降低到日本企业无法企及的线下成本，最终稳定市场地位。”连动力电池都成了劣势。可想而知，日本电动汽车之间的差距越来越大。

封闭的产业链只是让日本没有抓住动力电池的先发优势，导致日本电动汽车彻底失去战争的深层次原因是社会负担太重。

/03/被日本国情“绑架”

在日本，你会发现一个有趣的现象，他们的加油站会有四名服务员，在擦拭所有窗户的同时为你加油，最后在你离开时鞠躬。

为什么？增加就业机会。在失去电子、半导体等行业30年的日本，已经失去了汽车和配套行业。如今，汽车工业为日本提供了全国劳动人口10%的就业机会和40%的工业产值。

这样，用数百万曹工的食品和衣服来描述燃料汽车在日本的地位并不过分。就业主要来自汽车零部件的加工和生产。但汽车电气化后，不再需要发动机和变速箱，相关排气系统、动力传动系统等零部件企业不再需要市场，整体零部件数量比燃料汽车减少三分之一。

零部件企业减少的后果是社会大量失业。丰田负责人丰田张男在新闻发布会上表示，如果日本强制转向所需零部件较少、更容易制造的全电动汽车，可能会导致数百万人失业，破坏汽车零部件供应商的整个生态系统。

在整个日本国家的“负担”下，日本电动汽车转型缓慢。丰田曾宣布，未来9年将投资700亿美元开发新能源汽车，但丰田张男一直认为专注于纯电动汽车是不现实的。管理者不确定，汽车公司的电气化转型将不可避免地陷入障碍。

不仅发展缓慢，国情也迫使日本点错了科技树。日本经产省在根据各种实际情况做出判断后，于2010年发布了《下一代汽车战略》。在这一战略中，日本经产省规划下一代汽车主要推动HEV到200年30年来，HEV占整体汽车销售的30%-40%，BEV和PHEV只占20%-30%。

在很大程度上，日本之所以大力发展HEV，是因为HEV在混合动力车型中同时拥有发动机和电机，可以保持日本原有的汽车供应链系统，进而保持日本人的工作。但从新能源汽车的发展来看，押注HEV已被证伪，BEV(纯电)毫无争议地成为新能源汽车的主流。这也意味着日本汽车公司向纯电的转型仍然是一个不可避免的问题。

在“30年的损失”中，日本失去了高附加值的行业，其在行业中的空间越来越少。汽车已成为日本经济和就业的最后一块压舱石。这种期望现在已经成为日本汽车电气化转型的最大枷锁。