蔚来发布2023年第三季度财务报告:扔掉一些“负担”,轻装上

撰文｜大蔚

编辑｜凯旋

12月5日，蔚来发布了2023年第三季度财务报告。财务报告显示，蔚来第三季度收入为190.7亿元，环比增长117.4%，同比增长46.6%，创历史新高；净亏损45.67亿元，同比增长10.8%，环比下降24.8%；整车毛利率环比大幅上升至11%，回到两位数；现金储备452亿元，比上季度增长137亿元。

就交付量而言，蔚来第三季度交付量为5.54万辆，环比增长135.7%，同比增长75.4%，也创历史新高。

今年最后一季度，蔚来给出了4.7万至4.9万辆的交付指南，同比增长17.3%至22.3%；同时，预计总收入为160.79亿元至167.01亿元，同比增长约0.1%至4.0%。威莱还表示，由于零部件成本、锂价格下降和效率提高，预计第四季度整车毛利率将达到15%-18%。

第三季度的财务报告似乎是一个转折点。虽然亏损仍略有扩大，但收入、交付量、毛利率、现金储备等核心数据都在上升，这意味着公司的经营状况正在改善，给第四季度带来了良好的预期。

计划拆分电池制造业务，对外融资

实现盈亏平衡并不容易。威来自成立以来从未盈利过。现在，降低成本和支出是关键，这需要一套降低成本和提高效率的“组合拳”。威来的第一步是扔掉一些“负担”，轻装上阵。

12月5日，威来汽车董事长李斌在财务报告电话会议上表示：在Power层面，我们将向合作伙伴开放大众市场品牌的电池组和更换电站。目前，充电桩业务基本上已经平衡了盈亏，一些投资者对NIO表示不满 Power对独立融资感兴趣，不排除NIO Power独立融资。

官网显示，NIO Power是基于移动互联网的加电解决方案，拥有充电和更换设施网络，依托威莱云技术，建立了“充电、更换、升级”的能源服务体系。截至12月6日，威莱已在全国布局了2200个电站，其中高速电站695个，充电站3485个，充电桩 三方桩960000多根，20455根。

据消息人士透露，威来汽车正计划将电池制造业务拆分为单独的新公司，并进行外部融资，这是公司努力降低成本，努力尽快实现利润的措施之一。在第三季度财务报告电话会议上，李斌透露，电池自制项目被评估为三年内无法提高毛利率，因此已经进行了调整，威来开发了电池组、电池、材料，并委托他人生产。

据知情人士透露，电池业务最早可能在今年年底分拆，并将寻求外部投资者。计划分拆到新公司的资产将包括计划中的电池工厂、测试设备和一些专利。

11月，威来宣布与长安汽车和吉利汽车达成电力交换业务合作。这也使威来的电力交换业务再次成为人们关注的焦点。”从威来的角度来看，电力交换业务与云服务非常相似，网络效应非常强，需要长期投资建设，需要充分验证和证明，然后才能向公众开放。经过五年多的运营，我们认为是时候开放了。”李斌在电话会议上说。

与此同时，李斌还透露，与威来合作的汽车公司将基于威来大众市场品牌的电池组开发车型，需要改造底盘，开发成本不会特别高，但需要一定的周期。

在换电站的运行模式中，威来已经开始纳入轻资产模式。李斌表示，目前也在尝试对外合作，如合作伙伴建设换电站、持有换电站、进入威来网络、移交威来运营等。数十个换电站已经采用了这种合作模式，这种模式在未来将成为一种可持续的商业模式。

在李斌看来，电力交换业务从长远来看是一项可持续、盈利的业务。但事实是，充电和更换业务正成为威莱发展的制约因素。“摊大蛋糕”和高投资发展严重影响了威莱的进步速度和财务报告数量。

据新浪证券报道，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，第二代换电站造价约150万元(不含电池)。在今年的上海车展上，威来联合创始人兼总裁秦丽洪计算了一个账户：威来换电站装满电池后，单站成本约300万元，按固定成本分摊8年，每天1000多元，每个换电站平均每天服务50多个订单，实现盈亏平衡。当然，随着更多品牌的加入，总有一天会盈利，但蔚来已经等不及了。今年前三季度，蔚来净亏损已达100亿元。

因此，威来不可能像以前那样无限期地投资于充电和更换业务。因此，扩大合作伙伴，直到业务剥离和独立融资，才是目前最正确的方式。

众所周知，动力电池的研发和制造是一项重资产投资。据了解，生产能力达到1TWh的动力电池制造至少需要投资约1400亿元购买电池生产、测试、回收等设备。如果电池业务能够独立融资，威莱将大大降低财务压力。

独立造车，告别OEM

在第三季度报告发布当天，威莱表示，已与安徽江淮汽车集团有限公司（以下简称“江淮”）就部分生产设备和资产的收购签订了确定性协议。根据协议，威莱将从江淮收购第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，总税约31.6亿元。

这意味着蔚来已经成为最后一家告别OEM模式并获得独立生产资质的主流汽车制造新力量企业。

今年10月19日，江淮汽车公开以44.9亿元转让部分资产，包括江淮先进制造基地（蔚来F1工厂）和蔚来第二先进制造基地（蔚来F2工厂）。当时，业内普遍认为蔚来将是这两家工厂的“接力棒”。最后，传闻尘埃落定。

在目前国内新车制造企业的龙头汽车企业中，小鹏、理想、零跑、哪吒通过收购获得了独立的生产资质，蔚来一直与江淮合作。这一次，蔚来通过资产收购获得了独立汽车制造能力，预计未来将提高制造和质量水平，降低成本。

F2工厂是一个非常优秀的资产，工厂最独特的特点是突破传统大规模生产和个性化定制的矛盾局限性，世界领先的自动智能设备和高柔性生产制造技术进入生产车间，满足近360万个性化配置组合，从用户订单到车辆离线只有14天，被称为“新一代汽车智能模型工厂”。

“从制造业的角度来看，如果我们完全独立制造，制造业成本将下降10%。”李斌在12月5日举行的第三季度财务报告电话会议上表示，江淮汽车厂的收购将给威莱带来变化。

威来之前的年报数据还显示，威来除了每辆车的生产加工费外，还要向江淮支付相关资产的折旧、摊销、采购的生产材料及相关税款。此外，威来还将支付F1工厂投资的“多项补偿”。数据显示，2020年、2021年、2022年，威来向江淮支付5.3亿元、7.2亿元、11.3亿元。

与此同时，一些媒体表示，威来汽车出现在工业和信息化部汽车制造商的信用信息管理系统中，这意味着该公司已经获得了汽车生产资格，并可以在下一步独立制造汽车。然而，到目前为止，威来还没有正式披露这些信息。

自造车新势力诞生以来，哪种是更好的选择，一直是争论的焦点。就实施方式而言，OEM似乎更容易实现，OEM有很多优势，如快速打造品牌、引进融资、缓解新工厂投资财务压力、共享能力、抢占市场等。最重要的是，它还可以避免制造门槛，更快地推出车型，这对提高品牌意识和吸引融资具有很大的优势。

因此，与自建工厂相比，OEM可以轻资产经营。早期，新能源汽车企业为了尽快实现批量生产，获得先发优势，选择OEM模式，没有生产资质和生产经验。例如，海马汽车为小鹏汽车OEM；力帆汽车为理想汽车OEM；东风悦达起亚为高合汽车OEM；江淮汽车为威来汽车OEM。

然而，OEM汽车制造不能一劳永逸。虽然选择OEM方案可以在短时间内绕过“出生许可证”的问题，但借助传统汽车企业的制造技术积累，可以缓解一定的投资压力。但从长远来看，自建工厂将有更大的发言权，成本控制将更低。

11月，蔚来刚刚进行了一轮大裁员，按10%的比例计算，约有2600人受到影响。有一段时间，人们感到恐慌，这也引起了外界对蔚来发展无效的猜测。然而，威来巧妙地利用一系列好消息来对冲外部谣言和第三季度亏损，无论是与长安汽车、民营老板吉利控股合作布局，还是公司获得汽车资质，同时收购江淮汽车资产，建立自己的生产能力，一系列降低成本和效率的措施，都表明威来的发展正在改善。

——END——