不要让海外事业部成为高管眼中的边缘部门

不要让出海成为市场部的口号，更不要让海外事业部成为高管眼中的边缘部门。

两周前，第三届“一带一路”峰会论坛在北京成功举行。151个国家和41个国际组织的代表应约而来。仅签订合同就需要半个多小时，“一带一路”再次成为汽车企业口中的营销热点。

事实上，回顾过去十年，汽车公司应该对出海和一带一路有新的认识。总书记说，“在铁路上行驶的火车、在公路上行驶的汽车、连接各国的空中航班、劈波斩浪的货轮、快捷方便的数字电子商务已成为新时代国际贸易的驼铃和帆影。”

但在一些人看来，大多数时候出海只是一个令人满意的语言资本，或者躺在新闻稿上三两个足够冷的数字。即使在一些汽车公司中，海外部门一直是边缘企业的存在，海外部门的调任被视为高管离职的前兆。

自2013年首次提出以来“一带一路”之后，反应迅速的汽车公司开始了新一轮的出海热潮。2013年，比亚迪开始进入东盟市场，以新能源汽车的核心技术优势创造独特的特色“一带一路”绿色名片。

奇瑞、华晨、东风、江铃、海马、力帆、吉利、长安、北汽、比亚迪、江淮等“集体”在伊朗设立代表处和维修站，准备开始布局伊朗市场。现在，近一半的汽车公司已经完全消失在市场上。

2016年，中欧列车首次抵达欧洲护送中国汽车出口；2017年，吉利收购马来西亚宝腾汽车49.9%的股份，成为宝腾汽车独家的外资战略合作伙伴，吉利也成为海外第一个以技术为市场的中国汽车品牌；

2019年，长城汽车俄罗斯图拉工厂竣工投产，成为中国首个海外全工艺汽车制造基地；

2020年，以蔚来、小鹏为代表的中国造车新势力应运而生“一带一路”快车出海，开拓欧洲等海外市场……

与2001年加入世贸后汽车公司的全球化浪潮不同，大多数没有从一带一路中受益的企业只把出海作为一项任务，没有长期的战略和制度布局。在上面“临时演员表”上汽名爵和奇瑞从未出现过但一直深入海外市场的上汽名爵和奇瑞中受益匪浅。

如何正确看待出海？

中国汽车工业协会执行副会长傅炳峰表示，中国汽车企业的出海建设需要中国品牌国际化，而“一带一路”该倡议为中国品牌走向世界提供了广阔的市场空间和难得的发展机遇。

从十年前“一带一路”被提出后，中国汽车公司海外市场布局迅速，但有趣的是，出口量正在下降。

2001年10月，奇瑞汽车上市不到一年，奇瑞首批10辆汽车通过天津港出口叙利亚，开创了中国汽车批量出口的先例。2003年，吉利汽车首次走出国门，向中东和美国市场出口400辆吉利汽车。国内汽车出口量从2002年不到3万增加到2008年68万，增长20多倍，年均增长81%，2012年成功超过100万。

然而，2012年以后，出口数量和规模逐渐下降，直到2018年才恢复到数百万水平。在中间，中国汽车公司的出海热有点雷雨，更像是一种出海。

独立品牌通过进入海外市场，特别是欧洲市场，可以传达信息，让国内消费者了解其品牌影响力和产品质量，得到海外消费者和汽车工业强国市场的充分认可，提高用户在选择品牌和购买产品时的信心。

销售和利润不再是汽车公司关注的焦点，出海是最重要的事情。无论效果如何，只要你这样做，你就有资格在新闻稿中强调它，并在4S商店的销售脚本中增强消费者对购买汽车的信心。

“除了那些在海外建厂的车企，其他只靠运输的车企，不管价格涨多高，都是亏本卖，不仅仅是产品物流的成本，背后隐藏的人员成本也很大。”一家传统汽车公司海外事业部的小王说。“最好把海外事业部归类宣传。”

长城欧拉出海负责人近年来谈到了欧拉出海。拉每辆车的平均出海运输成本已从5000元上升到15000元，达到平均售价的10%。

为了解决海上运输能力问题，上汽集团甚至直接与中国船舶集团签订协议，定制两艘拥有7600停车位的海洋汽车运输船。然而，它必须等到2024年才能正式投入使用，这并不能解决紧急情况。

目前，大多数国内企业的出海路径仍在中国生产，并简单地出售到国外。虽然这条路的投资和风险都很低，很容易赚快钱，但从长远来看，真正成功的汽车公司需要本地化运营，让品牌融入当地文化，而不仅仅是卖汽车。

“从产品输出到产业输出将是一个长期的探索过程”，产业输出包括产品、技术、品牌、产业链等全套产品“研、产、销”本地化能力体系，国内自主品牌建立完善的产业产出能力可能需要5-10年。这意味着，目前谁有更长时间的深耕，谁就能抗拒更长远的战略规划，谁就有可能脱颖而出。

值得注意的是，在“一带一路”在大指挥棒下，一群边缘汽车公司嗅到了起死回生的机会。今年年中，未来汽车母公司长城华冠和约旦最大的私营公司Manaser Group在约旦成立了合资企业，表示将扩大中东和北非市场。

去年12月，天际汽车和沙特阿拉伯一家也被称为“SumouHolding”企业成立了合资企业，双方将在当地两期投资5亿美元，建设年产10万的新能源汽车生产研发基地。

在此之前，土耳其家族也被称为Ulu Motor达成协议，将在当地建立一条电池生产线。据了解，该厂将于明年第一季度正式投产，预计总投资将达到2500万美元。海马、中泰、爱驰等在中国消失或破产的汽车公司将PPT汽车故事告诉了海外。

中国制造的标签很可能再次被这些汽车公司抹上不可靠的污渍。

你退，我进

事实上，从国家计划的角度来看，紧跟国家计划“一带一路”海外市场的布局确实是中国汽车公司走向全球化的巨大机遇。

特别是基础设施完善后，海外市场将成为消耗国内产能的重要窗口。

在此之前，第一世界分享第二世界和第三世界，全球汽车消费市场就像一幅阶级滚动的另类图景。这种情况在过去两年也发生了变化，中国汽车公司再次发生了变化“西天取经”，去欧洲和北美。

墨西哥、智利、沙特阿拉伯、俄罗斯、巴西、美国、印尼、秘鲁、厄瓜多尔、泰国是2019年汽车出口的前十大国家。短短两年后，2021年，中国汽车出口排名前十的国家变成了智利、沙特阿拉伯、俄罗斯、比利时、澳大利亚、墨西哥、埃及、孟加拉国、英国和菲律宾。

2023年，中国汽车企业立于一带一路十年新起点之上，有两条非常鲜明的道路。

一方面面向欧美“高势能”另一方面，向东盟、中东、南美等低势能国家输出纯电动汽车，加速燃油汽车和二手车的渗透。

与中国汽车公司不同，近年来，外国传统汽车巨头开始有意识地缩小阵线，专注于当地和主要市场。STELANTIS集团在中国放弃了欧宝、广菲克和广汽三菱。

以通用汽车为例，早在2015年，通用汽车就宣布从欧洲退出雪佛兰品牌，同年也宣布退出俄罗斯市场。

2017年，通用汽车向法国标致雪铁龙集团出售了欧洲业务部门欧宝和沃克斯豪尔（PSA），并退出南非等非洲市场。2018年11月，通用汽车在北美本土市场宣布重大调整计划，关闭美国四家工厂和加拿大一家工厂，在美国和加拿大大幅裁员，减少滞销车型生产。2020年2月，泰国通用汽车制造厂被淘汰“打包”卖给长城汽车。

与自建工厂相比，收购的产能是国外企业按照较高标准建设的工厂。自动化程度和规范性强，工厂质量好。此外，它还可以缩短施工周期，实现更快的海外生产能力购买。

自本轮汽车工业电气化和智能化改革以来，中国已成为世界上最具竞争力的汽车市场，在新技术的应用和新事物的接受方面处于领先地位。随着社会的快速发展，需求也在迅速变化。

在中国，能够获得销售验证的车型往往是产品实力、性价比等综合能力最强的车型。通过增加汽车出海，可以增加车型末期的回报，延长生命周期，更好地应用早期投资资源。例如，吉利的博悦在马来西亚被称为宝腾X70，在海外也很受欢迎。

对于国内品牌来说，海外是一个有前途的广阔世界。不要让海外成为市场部的口号，更不要让海外业务部成为高管眼中的边缘部门。下棋将决定企业未来天花板的新高度。