谁在压榨特斯拉的毛利率?

特斯拉官方说：“狠投”特斯拉的研发，交出了新一季的好成绩。”

然而，现实迎接它的是5000亿市值的闪崩。

在第三季度财务报告发布的节骨眼中，两大新能源汽车巨头比亚迪和特斯拉生动地展示了什么“冰火两重天”。

一方面，比亚迪顶住了压力，业绩预测净利润飙升，预计单季度利润将突破100亿大关，前三季度净利润同比增长120.16%-141.64%。

另一方面，特斯拉的收入低于预期，净利润减半，毛利率持续下降。财务报告显示，市值下降4.8%，市值一夜之间蒸发716.37亿美元（约5239亿元）。

第二季度财务报告发布时，大事君仍在挣扎“为什么比亚迪是世界上最畅销的新能源汽车，特斯拉是世界上最赚钱的新能源汽车？”

然而，看完第三季度的财务报告后，我不禁惊呼，时代很快就会改变——恐怕最赚钱的特老板很快就会成为第二个孩子。

01特斯拉有多凄凉，比亚迪有多高光

第三季度的财务报告可以说刷新了特斯拉的新低。

财务报告显示，特斯拉第三季度总收入为233.50亿美元，同比增长9%，归属于特斯拉普通股股东的净利润为18.53亿美元，下降44%左右，相当于减半。

更让投资者恐慌的是特斯拉的毛利率。当人们认为特斯拉第二季度18.2%的毛利率无法下降时，第三季度17.9%的数据再次跌破投资者的心理防线，不仅低于华尔街预期的18%，而且连续三个季度下降，在过去两年中创下新低。

受负面财务报告数据影响，特斯拉股价在10月19日直接暴跌，单日下跌9.3%，市值在一夜之间蒸发716.37亿美元（约5239亿元）。

相反，比亚迪17日发布的前三季度业绩预期被称为锣鼓喧天，鞭炮齐鸣。

比亚迪预计前三季度归母净利润为205亿元至225亿元，较去年同期93.11亿元同比增长120.16%至141.64%；预计扣除非净利润为183亿元至202亿元，较去年同期83.65亿元同比增长118.78%至141.49%。

其中，第三季度预盈95.46亿-115.46亿元，同比增长67.00%-101.99%，也就是说，比亚迪在第三季度每天可以赚超过一个小目标。

在销售数据方面，比亚迪在第三季度销售了43.16万辆纯电动汽车，环比增长23%，与特斯拉的差距缩小到3400辆。你知道，在第二季度，两者之间的差距仍然高达11.39万辆。包括插入式混合动力车型，比亚迪822094的成绩再次创下季度新高。

相反，特斯拉第三季度43.51万辆的交付量环比下降了6.7%，与比亚迪的差距从第二季度的23.7万辆进一步扩大到第三季度的38.7万辆。

尽管比亚迪Q3毛利数据尚不清楚，但摩根大通年中研究报告给出了积极预期。预计比亚迪下半年利润率将进一步提高，年毛利率预计将达到20%，比第二季度18.72%的水平还有更大的增长空间。

不争的事实是，比亚迪比特斯拉越来越赚钱。

02谁在压榨特斯拉的毛利率？

曾经占据绝对优势的特斯拉，怎么会突然变得暗淡？

事实上，特斯拉的下跌并不是暂时的。在分析第二季度业绩时，大事君说“特斯拉的利润不是屹立不倒的高塔”。

特斯拉陷入这样的境地，其实是自己挖的坑。特斯拉对第三季度的负面表现给出的解释是，新工厂利用率不足、即将推出的电动皮卡Cybertruck导致运营成本增加、人工智能等项目支出增加，使得财务报告数据低于市场预期。

特斯拉Q3研发费用同比增长58.39%，达到11.61亿美元。

对毛利率最直接的影响无疑是销量低于预期，降价无休止。早在第二季度财务报告电话会议上，特斯拉就预测第三季度将是大规模生产 Cybertruck，此外，第三季度Model将升级德州工厂的关闭； 3.改革期间，上海工厂也关闭了一段时间；奥斯汀和德国两家新工厂爬坡缓慢，多种因素导致特斯拉第三季度产能利用率大幅下降。

值得一提的是，新款Model 3的上市不仅导致了上海工厂的停产，也直接导致了三季度前两个月消费者明显的观望心态，导致了三季度的Model 3.中国销量环比暴跌50.5%，同比下跌60.0%。

更让特斯拉受伤的是，不得不提到特斯拉自身引发的价格战。特斯拉在第三季度继续降价，Model S/X8月中旬和9月初连续两次降价，累计降价高达22万，最低降价11万；同时也针对Model 3/Y推出3500元推荐补贴，Model S也有7000元的X推荐补贴。令人尴尬的是，尽管此举压缩了特斯拉的自行车利润，但销量并没有明显的刺激作用。

除了特斯拉自身的因素外，自第三季度以来，许多独立新能源品牌的激烈价格战攻势，包括兰图、智己和小鹏，也在加速侵占特斯拉的市场份额。

同样是价格战的高级玩家，为什么比亚迪的利润不涨反升？

在很大程度上，由于比亚迪的规模优势，比亚迪在第三季度的销量接近特斯拉的两倍；虽然车型很多，但大多数家庭车型的核心部件都是基于平台制造的；同时，比亚迪拥有更强大的垂直集成系统。以海豹为例，70%的部件来自自己的生产。同时，比亚迪将使用大量低成本的劳动力来取代高效但高成本的自动化技术。因此，比亚迪在成本控制方面并不比特斯拉差。

除了规模效应外，第三季度持续扩张的海外市场也是比亚迪第三季度增加收入和利润的关键位置；根据Marklines的计算，比亚迪汉EV在德国的自行车利润为4.6万元，而德国/泰国/澳大利亚/以色列的ATTO3车型也达到了 1.6、1.9、1.4、5.0万元，利润率非常可观。根据乘联会的数据，比亚Q3 出口达7.1 万辆，环比翻了一番，接近上半年7.43万辆，说明海外市场对比亚迪增收增利起着重要作用。

目前，BYD产品阵容不断加速扩张，产品定位越来越高端，全球市场布局不断扩大，特斯拉只有3和Y两种产品支持，价格没有退路，寄予厚望的Cybertruck也被马斯克描述为“自己挖的坟墓”……

前者疯狂向前冲，后者短期内增长有限。从这一趋势来看，比亚迪的规模收入在不久的将来完全超过了特斯拉。

03开启烧钱模式，特斯拉无法回到巅峰

那么问题来了，特斯拉汽车毛利率还有机会停止下跌，回到巅峰吗？

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';从目前的情况来看，不乐观的预期更多。

马斯克在财务报告会上明确表示，特斯拉仍将努力降低其汽车价格。“再怎么强调成本的重要性也不过分……我们必须让我们的产品更实惠，这样人们才能负担得起。”

可以说，特斯拉一直无法回头；10月份，美国市场进入了新一轮降价周期，特斯拉必须比过去22.99万元更真诚；第三季度销量低于预期，特斯拉仍坚持全年180万辆，所以欧洲市场不排除价格。

虽然综合压铸技术的深化和机械臂的广泛应用可以在一定程度上降低特斯拉的成本，但随着降价攻势的加剧，特斯拉的自行车利润率将不可避免地越来越压缩。

虽然降价可以刺激销量，增强规模效应，但现阶段中国消费者已经被价格战环境所接受“加量不加价”消费心态被宠坏了，特斯拉后续降价带来的规模效应会越来越弱化。

除了价格下跌带来的收入压力外，预计2024年将是特斯拉烧钱的新年。

不幸的是，这笔钱不是直接烧在新车型上，而是在更长期的技术上。

一方面是新一代汽车制造平台，另一方面是FSD V12中端到端充分利用大模型迭代当前的一些控制规则算法，这意味着特斯拉对后端训练计算能力的需求显著增加。这对特斯拉DOJO超级计算机的计算能力和DOJO背后的核心D1芯片提出了新的挑战，直接增加了2024年10多亿美元的资本投资。

从第三季度开始，特斯拉的研发成本、销售成本和资本支出都超出了市场预期。其中，研发成本接近3亿元，超出了市场预期。2024年，烧钱的趋势将变得越来越狂热。

至于新车，除了 Cybertruck，在短期内，特斯拉没有推出比Model Y更便宜的产品计划，更便宜的Model 也要等到2025年。

目前，特斯拉为数不多的利润增长点主要取决于储能业务，但第三季度15.6亿美元的收入也显示出增长明显放缓的迹象；还有充电桩、保险等车后服务业务，不仅收入增长放缓，毛利率也显著下降。

短期来看，随着第四季度即将到来的降价攻势，特斯拉可以稳定汽车收入，但利润上升的希望渺茫；从中长期来看，2024年将是特斯拉汽车制造业务的明显产出和投资，业绩预期可能再次刷新投资者的认知。

总而言之，特斯拉已经完全沦为“老二”恐怕这个事实很难挽回。