威马是如何一步滑向边缘的?以后还有机会回到舞台中央吗?

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 陈平安

威马汽车(以下简称“威马”）生存之路还没有结束。

9月8日，Apollo在香港证券交易所发布公告，称由于全球市场动荡、金融市场氛围持续不确定、短期经济复苏等因素，相关各方同意终止收购威马协议。这也意味着威马过去一年的努力最终以失败告终。

峰回路转弯，很快又有白骑士踩着五颜六色的祥云出现。9月11日，快乐汽车宣布与威马签署非约束并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。

无论是“借壳”还是Apollo旅游？“委身”开心车只能算是威马的无奈之举。这不仅仅是因为如果Apollo出行收购威马，需要增发的股份是自己的两倍，还因为安徽的二手车经销商——由于股价低于1美元，快乐汽车面临退市风险，如果算上快乐汽车的收购，这是威马汽车第四次冲击资本市场。

过去，威马曾是造车新势力的优等生。

2020年，美团王兴预测，未来造车新势力只会留下三家——“蔚小理”，为此，威马汽车创始人沈晖拒绝接受，称威马一定是未来新势力的前三名之一。

这种信心来自于力量。2019年，威马累计交付新车位，仅次于威来；也是融资最多的汽车制造新力量之一，累计融资超过350亿元。

威马是如何一步步滑向边缘的？以后还有机会回到舞台中央吗？

01 选择的代价

不为人知的是，它在广为流传”造车新势力“——蔚来、小鹏、理想之前也有名字“造车四小龙”前浪。除了蔚来，小鹏身份不变，另外两个是威马和拜腾。

仅从创始人的角度来看，威马可能是最可靠的。与大多数其他互联网跨境创始人不同，威马的创始人沈辉来自真正的汽车行业。

20多岁进入堪萨斯的KLT能源公司担任厂长；30岁，博格华纳中国总经理，世界领先汽车零部件公司；2007年，任菲亚特(法拉利，Jeep、两年后，加入吉利，成为吉利控股董事兼副总裁，在职期间，参与了中国汽车工业史上最大的海外并购案——吉利收购沃尔沃。沈晖几乎做到了职业经理人能做的一切。

汽车制造的逻辑与互联网完全不同，而不是AB test可以取得相当大的进展。即使是电动汽车，也有10000多个零部件。同时，它也需要你有足够的耐心去准备和等待。理想汽车创始人李翔在自己的课程中说，“只有准备好开一万家店的能力，才能开这第一家店，卖这第一辆车”。

在油电转换的春风下，威马在融资的道路上一帆风顺，公开融资金额超过350亿元。其中，上海国有资产和上汽领导投资、百度和SIG参与的D轮100亿融资创下了最新的融资力量。

但相应地，威马在卖车的路上越来越窄。2019年，在交付名单上，威马仍然可以在新车制造力量中排名第二，但到2021年，威马将跌至第五。与同行的飙升相比，比如小鹏263%的同比增长，威马当年的增长率只有96.3%，甚至没有跑过市场。

伯虎财经认为，造成这种情况的问题在于选择。

来自传统汽车的沈晖非常重视汽车公司的核心能力。他曾经说过:“如果我选择OEM生产，我每天都睡不好觉。”因此，威马成为第一个自建工厂的新力量。2016年，威马在温州建成了第一家四级智能工厂，几年后在湖北省黄冈建成了第二座，总产能达到25万辆。威马花了267亿元投资光工厂。

但问题是，到目前为止，新能源汽车最终是一个大型行业，需要通过销售汽车来平衡各种成本。没有规模支持，企业本身很难造血，资金都依赖于融资和输血。

这几乎让威马陷入了漩涡。

由于在建厂等方面投入了大量资金，从财务报告来看，威马的R&D投资略有不足。根据招股说明书数据，威马在2019-2021年的R&D投资分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，但威来仅在2021年就投资了41.8亿元进行R&D，一年排名威马三年。

威马在市场竞争中逐渐落后，缺乏技术投入和足够的产品定义能力。今年年初，沈晖在接受《中国企业家》采访时也反思，威马在最初的产品定位上缺乏一些特点，错过了一些机会。特别是2022年，Apollo出行在拟收购威马的公告中透露，去年上半年，威马只卖出了1.65万辆电动车。去年，国内新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%

交付不足使威马不得不寻求另一笔融资。但一方面，在新能源汽车企业多年亏损和整体环境下降的影响下，融资变得更加困难。另一方面，来自专业经理的沈辉缺乏从0到1的创业经验。

自2019年以来，威马一直试图影响资本市场，但未能转移到科技创新委员会和香港股市。今年年初，威马汽车陷入了资本链危机，不仅其子公司被冻结了40.4亿元的股权。据相关媒体报道，温州工厂也陷入了暂停和员工工资暂停的危机。

在Apollo旅行宣布要收购威马的那天，威马汽车首席执行官沈辉在微博上发布了一张照片。图片内容是电影《芙蓉镇》的一帧。图片中有一句台词：像动物一样生活。

02 快鱼吃慢鱼的时代

要探讨威马能否突破，需要关注两个问题，一是能否融入资金。

快乐汽车是人人网旗下的二手车项目，2019年在美股通过SPAC(特殊目的并购公司)“借壳上市”。一年后，快乐汽车与海淘汽车合并，开始涉足新能源汽车制造项目。

从自身的财务状况来看，目前快乐汽车的市值仅为6.9亿元，远低于之前威马汽车的估值。快乐汽车的经营状况并不乐观。2022年，快乐汽车亏损8470.6万美元，截至去年年底，现金和现金等价物仅为710.2万美元。

同时，收购也是通过“增发新股并购其股东持有的100%股权”，而不是现金，这意味着威马仍然需要利用快乐汽车的上市地位来寻求融资。

虽然消息公布当天，快乐汽车的美国股市表现平平，但就在昨天，快乐汽车的股价长期徘徊在1美元以下，保证了1600%，达到了3.06美元。至于两家公司能否合作成功，还需要看后续的官方公告。

第二个需要回答的问题是威马能否抗拒当前的竞争。

威马面前有很多问题。在市场竞争层面，国内市场已进入快鱼吃慢鱼的阶段。

在成本方面，每个家庭都在不断降低成本。

根据瑞银发布的研究报告，比亚迪通过垂直整合和规模化具有成本优势，比亚迪海豹比特斯拉模型 3.生产成本低15%。就在昨天，外国媒体透露，特斯拉综合压铸工艺取得了突破，几乎所有复杂的电动汽车底盘部件都可以压铸成一个整体。

即使是新力量，成本的下降也很明显。不用说，损失严重的小鹏也在改善。随着G6车型的发展和后续车型的推出，小鹏有望形成规模效应，与公众的合作也使小鹏能够将领先的技术转化为真正的收入。

在产品方面，竞争越来越激烈。随着新能源汽车市场逐渐从哑铃型转变为纺锤型，各公司也在不断推出新车型，以占据更多的份额。例如，比亚迪推出了高端品牌，威莱推出了中低端品牌阿尔卑斯，理想的纯电力布局，包括吉利、广汽等传统燃料汽车制造商也加快了努力。

在如此激烈的竞争下，已经慢一步的威马很难迎头赶上。

当然，也有报道称，海外将是威马的活力。这种观点是合理的。虽然融资问题尚未解决，但威马在海外推广方面做得很好。去年7月，威马EX5获得了大量WVTA欧盟认证证书；今年3月，威马表示，它赢得了1万多辆海外订单。今年7月，威马开始运往欧洲。

与中国相比，海外市场的竞争明显要小得多。与此同时，国内新能源出海正成为一种趋势。在最近的慕尼黑车站，中国制造商展示了一波存在感，主要针对大众市场的威马也预计将以成本效益获得股息。

快乐汽车本身的渠道能力也有利于威马汽车开拓海外市场。据公开报道，今年4月，快乐汽车宣布与中国汽车进出口有限公司合作（CMC AUTO）目标是在未来五年内实现总交易额108亿美元，合作建立新能源汽车出口联合交易平台。

然而，目前尚不清楚这笔交易是否成功。中国乘用车行业联盟秘书长张秀阳表示，被迫更换轨道意义不大。现在，资本对汽车制造新力量的投资态度已经从激进转变为谨慎。新的汽车制造力量仍然需要提高产品的整体质量，提高品牌信任，回归理性的增长路径和商业逻辑。

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