15万级无人能做好全面的智能辅助驾驶汽车

一项技术将被发明两次。第一次是技术本身的发明；第二次，它成为一种常用的产品。

自动驾驶技术仍处于发明和改进阶段。国际上，自动驾驶水平分为6级，定义为L0~L5，水平越高，自动化程度越大。在人工智能的驱动下，自动驾驶已经无限接近L3。自动驾驶在技术上的进步非常令人兴奋，但在应用利润方面却非常困难。

在小鹏汽车第二季度报告发布后的财务报告会议上，何小鹏突然推翻了“15万级无人能做好全面的智能辅助驾驶汽车”的观点，并表示，随着成本的下降，他有信心推出15万级高级智能辅助驾驶汽车。降低成本和提高效率已成为新力量和传统汽车公司达成共识的方向。在“加量不加价”的背景下，自动驾驶技术能否像预期的那样快速渗透？本文将详细分析。

01

技术端有利于重重应用端的困难很多

目前，自动驾驶技术在科学研究中相对乐观，自动驾驶可能在年底前的特定道路上实现。

特斯拉FSDV11及后续版本可以轻松应对城乡高速等复杂道路场景。从最初的2000名内测客户，到对所有北美车主开放，2023年Q2FSD累计里程已超过3亿英里大关。由于特斯拉在算法领域的开创性创新和持续迭代，特斯拉还建立了完善的自动驾驶所需的工业闭环系统，如车载计算芯片和控制器、云计算芯片和数据中心、数据闭环等，形成了强大的综合竞争力。

特斯拉的算法侧重于感知和轻地图，在业界广受欢迎。BEV(鸟瞰图)视角的转换和多传感器集成是通过Transformer大型算法实现的，同时引入占用网络来感知通用障碍物。在规控端，引入基于神经网络的算法提升了整体体验。此外，除了模块化算法的部署形式外，端到端算法也在不断推进，有望进一步提高算法的性能。

然而，在应用程序方面，大量的自动驾驶公司仍未进入商业实现阶段。

以普通用户最期待的Robotaxi无人驾驶出租车为例。不久前，它开始在一些一线城市开设无人商业服务试点项目。此外，车队数量一般在几十辆左右，距离理想规模还有几年，更不用说什么时候盈利了。

Robotruck无人驾驶卡车也同样困难。关于高级自动驾驶卡车可以节省司机人力的说法仍存在争议。如果它不能节省人力，只提供卡车辅助驾驶系统，其收入预期将大大降低。此外，投资者发现，一些公司真正发起的订单不到10%，即数百辆前装量产无人重型卡车。

相比之下，无人小巴、无人环卫车、无人物流车、无人矿卡、无人拖车等，落地难度较小，但相应的收入天花板也较低。

02

用户很难接受软件终端收费

在新能源汽车领域，付费订阅现在已经成为一个热门话题。例如，车载流量订阅、动力电池订阅，甚至后轮转向、座椅加热等车载配置，也已成为一些汽车公司需要付费订阅的项目。

特斯拉的FSD(自动驾驶)业务在2022年第四季度为其带来了3.24亿美元的收入。每套FSD软件售价约9000美元，每季度有3.6万用户付费开通该功能，增长潜力巨大。

特斯拉坚信，FSD将成为公司未来的核心竞争力和主要利润来源。虽然软件订阅服务的收入仍然不高，但这也是其他汽车公司推出付费订阅服务的根本原因：为了追求软件的利润率，创造汽车业务的第二个增长点。

一家自动驾驶公司的从业者告诉汽车制造商，随着产品规模的扩大，软件的边际成本将会越来越低。因此，软件支付的利润水平也将逐步提高。

很多对软件付费持乐观态度的业内人士也同意这一点。陈涛资本联合创始人萧依婷认为，“用户支付习惯需要时间来培养，就像苹果逐渐建立了这种商业模式一样。陈涛资本联合创始人肖宜婷认为，“用户支付习惯需要时间来培养，就像苹果逐渐建立了这种商业模式一样。但我仍然很乐观，因为购买智能驾驶汽车的人通常有一定的消费能力，他们应该逐渐接受并愿意为软件付费。”

然而，如果自动驾驶安全功能通过软件支付升级，消费者可能会对未来深感不满。一旦自动驾驶普及，驾驶员角色消失，自动驾驶软件将负责车辆出行安全。如果自动驾驶安全程度分级收费，如感知硬件数量、智能程度和成本，必然会引起消费者的强烈抵触。

自动驾驶汽车作为一种旅行辅助设备，与生命和财产安全有关。与手机和其他硬件设备不同，死亡或软件故障可以重新启动，自动驾驶软件的安全程度决定了旅行安全。如果软件支付违反了人类的道德常识，这就像定量定价生命一样。消费能力有限的人只能购买较低的安全水平系统，而高消费群体得到更多的保护，这无异于加剧贫富差距，再次引发社会讨论。

03

融资困难叠加竞争激烈，有望加速行业清算

在过去的10年里，国内自动驾驶轨道上发生了628起融资事件，累计融资金额超过3200亿元。然而，自2022年美联储开始加息以来，风险投资基金对短期商业模式不稳定的行业偏好开始下降。

第三方自动驾驶软件端公司的现金流面临巨大压力。今年，阿里达摩学院自动驾驶业务线进行了重大调整，宣布不再进行前沿探索、自动驾驶实验室或新秀集团，达摩学院本身不再保留业务和团队。业内人士认为，这是阿里集团在3月份实施组织结构调整后，强调各业务部门在独立面对市场和自负盈亏后，再次优化了无法自行造血的业务。而自动驾驶就是这种不能长期“自我造血”的业务。

2022年，中国新能源汽车销量高达688.7万辆，其中特斯拉和比亚迪占市场份额的46%。特斯拉以自主研发智能驾驶技术为主导，而比亚迪则积极组建庞大的研发团队。因此，许多智能驾驶供应商只能争夺剩余市场份额的一半。形势令人担忧，但有利于加快行业清算。

在股票游戏的环境中，整个汽车厂的自主研究团队无疑已经成为推动自主驾驶技术进一步渗透的关键作用。

与特斯拉和新车制造商相比，比亚迪的技术布局更加稳定。在不能保证某项技术能够在短时间内提高汽车的核心竞争力之前，比亚迪继续关注和严格控制该技术，这不仅节省了成本，避免了资源浪费，而且在商业化前景爆发时迅速赶上了它。据报道，地平线前智能驾驶研发总监廖杰已加入比亚迪，并担任比亚迪智能驾驶上海团队的负责人。

现阶段的投资在一定程度上表明，比亚迪没有将自动驾驶视为新能源汽车的核心竞争力，也没有在中国市场迎来商业化的曙光，也没有到来大规模投资的机会。

虽然竞争激烈，但汽车智能化的趋势仍然不可阻挡，但自动驾驶产业链中零部件的相关龙头公司更有可能成为行业的铲子股。开源证券认为，这些以智能汽车为主题的上市公司值得关注：中国测试导航、长光华新、经纬恒润-W、聚光科技、中科创达、美格智能、均胜电子、华阳集团、北京君正、京晨股份、联创电子、德赛西威、汉川智能、源杰科技。

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