2022年中国新能源重型卡车渗透率只有10

去年12月，特斯拉终于将鸽子三年的第一批Semi纯电动重型卡车交付给了16位客户之一的百事公司。虽然只交付了15辆，但与被授予北美贾跃亭称号的Nikola相比，浓眉大眼的特斯拉还是很好的。

商用车的电气化作为新能源汽车的一条隐蔽路线，虽然与乘用车一起起起起步，但在成绩上却与后者相差十万八千里。

更不用说Nikola了，Nikola是大洋彼岸PPT制造的，2022年中国新能源商用车的渗透率只有10.2%，几乎是乘用车的三分之一，新能源重型卡车只剩下5%了。

今年3月至5月，券商集体为投资者补课，认为低渗透率意味着巨大的市场增长率和空间。

背后的原因也足够诱人:目前我国重型卡车保有量约900万辆，保守估计换车率为60%，2022-2027年换车累计需求将超过550万辆。

虽然2022年重型卡车年销量仅比去年减半67.2万辆，但同期新能源重型卡车累计销量达到2.52万辆，逆势同比增长140.7%。其中，电动重型卡车的渗透率从2020年的0.15%提高到2022年的3.74%，换电重型卡车的比例从23%提高到49%。

此外，重型卡车一直是一个污染“大家庭”，是国家关注的节能减排对象。虽然重型卡车的所有权仅占总汽车所有权的3%左右，但其二氧化碳排放量约占总汽车的47%。更不用说国家和地方政府对重型卡车的电气化和电力交换出台了大量的补贴和政策了。

由于重型卡车市场相对较小，进入障碍较高，并不是新能源的焦点，玩家仍主要是传统品牌，乘用车跨境只有一个吉利。

但在实现从0到1的突破后，往往是一个快速繁荣的蓝海市场。

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换电重卡风起

根据动力类型，新能源重型卡车可分为三种类型：纯电力、燃料电池、甲醇和混合动力，但从销售角度来看，纯电力是绝对的老大哥。

资料来源：Thinkcar，华宝证券研究创新部

按照补能方式，纯电重卡分为充电和换电两种，占有率基本持平为50.57%和49.43%。

与乘用车不同，重型卡车由于载货量大，对新能源车型的动力和耐久性有很高的要求。如果只增加车身电池的体积，不仅会增加整车的成本，还会限制续航里程。此外，重型卡车的电池带电量更大，在相同的充电速度下需要更长的补充时间。

在这种情况下，换电重卡被认为是未来的主流趋势。

EVTank在《中国电动重型卡车产业发展白皮书(2023年)》中预测，2030年中国电动重型卡车总销量将达到44万辆左右，其中电动重型卡车将占80%以上。

换电重卡之所以被寄予厚望，也是因为它避免了充电重卡的两大弊端：

1)快速补能，解决电动重卡续航焦虑

与充电相比，换电时间只有几分钟，而充电时间需要几个小时。在封闭场景中，换电可以解决里程焦虑。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';以欧曼智蓝新能源重卡为例，其整体车型采用宁德时代282动力电池，电池容量为281.92kWh，续航能力为200km。如果采用快速充电技术，从20%到95%的充电时间为1小时，而采用换电模式，整个电池的回收和安装只需5分钟左右。

2)通过“车电分离”有效降低客户购买成本

车电分离模式可以大大降低购买成本。对于用户来说，只需购买车身，通过电池租赁和换电服务使用重型卡车，在成本上具有很大的优势；对于汽车公司，电池可以从“电池银行”租赁，以减轻传统汽车公司的负担。

根据华创证券的计算，假设每年总里程为15万公里，充电价格为0.6元/kWh，换电价1.4元//kWh，柴油价格为7.5元/升。换电重型卡车比充电重型卡车每年节省3.2万元，比燃油重型卡车节省27.22万元。

只是换电重卡并不完美，建设和接口标准不统一是目前的主要痛点。

目前市场上有三种换电方案，即顶换、侧向换电和整体双向换电。这三种方案各有优缺点。目前，顶部更换方案应用最广泛。除九行外，宁德时代、博众精工、汉川智能等也加入了顶部更换方案的电站建设。

2022年8月，中国汽车协会发布了《电动中重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》，规定了重型卡车换电站换电系统、电池组和换电车辆技术。随着换电站标准的逐步统一，换电站规模的经济优势将逐步凸显。

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场景决定了竞争结构

根据场景用途，重型卡车可分为四类：拖车、自卸车、卡车和专用车，每一类可根据距离、负荷和行业分为多个小类别。

虽然换电模式是未来的趋势，但仅限于封闭场景、短倒车场景和干线中长途运输场景，其特点是距离不到500公里。

对于单程距离长、负载高、运输效率要求高的中长途运输，换电重型卡车的渗透潜力较低。其制约因素主要是换电站基础设施建设薄弱，不具备大规模应用的条件。

然而，这并不妨碍市场对换电重型卡车持乐观态度。看涨者甚至给出了理由：在双碳背景下，重型卡车的新能源化是唯一的出路。随着“国家六大B”的进一步实施，也将影响重型卡车行业的销售，排放标准的提高将进一步刺激重型卡车的新能源化进程。

此外，随着公共领域车辆全面电气化进程的推进，2025年重型卡车类环卫车辆的目标渗透率为80%，目前仍存在较大差距。预计未来环卫车辆电气化将有广阔的增长空间，这将为重型卡车电气化带来额外的增长。

然而，虽然纯电动重型卡车在产业链配套设施、成本和技术成熟度方面比氢燃料重型卡车具有更多的优势，成为中短期的主要技术路线，但与乘用车市场的早期电动窗口期类似，传统品牌的进展虽然缓慢，但并非不可能。

重型卡车作为一种生产数据，产品往往是标准化和同质化的。竞争的关键在于售前渠道和售后维护网络的建设，全国各地的服务网点需要大量的早期投资，构成了重要的进入障碍。

所以行业龙头厂商主要分为三类：

1)解放、东风等大型汽车集团；

2)重卡起家，斯太尔三巨头演变而来；

3)汉马、徐工从搅拌车和工程机械开始。

过去十年国内外重卡格局演变，一汽、东风等龙头厂商的份额保持相对稳定(15%-20%)，CR5>85%。核心原因是重型卡车下游多为大型B端客户，转换成本高，这些客户主要集中在电重型卡车不可替代的长途市场。

不难猜测他们电气化转型缓慢的原因。原燃油汽车销量大，对新技术谨慎，同时尝试各种技术路线。例如，以陕西汽车和福田为代表的公司对能够在长途干线运输、里程高的氢燃料电池重型卡车作为碳减排的主要力量更为乐观，因此在换电领域的投资相对滞后。

这给了新能源重卡头厂商一个窗口期。三一、汉马等公司燃油车负担小，可以更加关注新能源，打破局面。

例如，在吉利商用车控股的前一年，汉马科技推出了中国第一款换电拖拉机。控股后，获得母公司产品研发、产业链、营销、人才、价值链等全方位支持。2022年，它成为换电重型卡车市场份额第一。

汉马科技目前是吉利商用车集团下唯一的上市公司。2020年被控后，其灵魂刘汉如也加入吉利，担任远程新能源商用车集团首席科学家和醇氢科技总经理。

吉利商用车集团是另一个故事。简单来说，自2014年收购东风南充工厂以来，就开始进入商用车市场推出远程品牌，然后在2020年和2021年分别控股收购华菱星马(汉马科技前身)。、唐骏欧玲。

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尾声

新能源汽车是一个典型的四要素驱动产业，沿着政策、商业模式、技术和成本逐步增加。

目前，新能源商用车已经经历了新能源补贴政策、3060双碳目标、城市物流新能源渗透率等第一阶段的政策驱动，整个市场取得了0-1的突破，表现出一定的韧性。

然后将进入第二阶段，但仍处于非常早期阶段。市场驱动良好商业模式的前提是验证了该模式的可行性和可持续性。目前，物流运营商模式、重型卡车更换模式和电池租赁模式仍在进行中，无法判断。

商业模式驱动是纯技术和成本驱动，决定因素是车身轻量化技术、电池制造技术、单一产品销售和规模、供应链系统、TCO成本等。

目前，新能源重型卡车行业正处于第一阶段向第二阶段的过渡时期。特别是国家和地方政府对新能源商用车的补贴和支持政策，但未来将逐步下降。业内商业模式更好、掌握核心技术、综合成本更低的企业将逐渐在竞争中脱颖而出。

参考资料

[1] 换电重卡，新能源“遗珠”？能链研究院

[2] 迟到三年！特斯拉第一批电动重卡终于交付，华尔街见

[3] 重型卡车电气化：0-1新兴赛道，看好换电重型卡车的重量， 天风证券

[4] 美国PPT汽车制造：没有下一个马斯克，但有许多贾跃亭，远川研究所

[5]新能源换电行业深入研究报告：商业风起，重卡领先，华创证券

【6】换电站系列专题:如何看待重卡换电站的市场空间？中邮证券

[7] 电重卡行业深度报告：经济性 在政策的推动下，预计渗透率将迅速提高，华宝证券

[8] 换电重卡行业深度报告:迈向“双碳”重要起点，加快渗透，拥抱成长蓝，国海证券

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