频繁修订的双积分机制跟不上国内新能源汽车日新月异的发展吗?

作为全球新能源汽车推广的领导者，国内相关鼓励政策，如国家补贴、购置税补贴、绿卡等措施，相对熟悉大多数消费者。至于今天要谈的双积分政策，消费者感知不强，因为更多的是汽车公司打交道。但“双积分”在国内新能源汽车的推广中也起着不可忽视的作用。然而，这种调整机制在实施仅5年多的时间内就进行了两次修订。新修订的双积分管理办法将于下个月(2023年8月1日)正式实施。新的管理方法带来了哪些变化？频繁修订的双积分机制跟不上国内新能源汽车日新月异的发展吗？换句话说，“双积分”背后的传统汽车和新能源汽车调节机制将何去何从？

新规定治理“通胀”，但双积分漏洞无法避免？

首先，无论如何修改“双积分”，其基本目标都是不变的。因此，在了解新修订的内容之前，我们仍然需要重新审视“双积分”是如何产生的。这一规则的雏形基本上可以追溯到20世纪90年代美国加州率先提出的“零排放汽车”计划。然而，与美国碳交易仍以州为单位相比，欧洲的步伐更加统一。早在2005年，欧洲就在欧盟实施了相对统一的碳交易机制。此外，与汽车密切相关的能源、石化、钢铁等行业早已登上第一批行业名单。与欧洲和美国的行动相比，中国实施的“双点”机制从一开始就有两个特点。也就是说，规则适用范围统一，目标明确指向汽车行业。

这两个特点的结果一开始相当“简单”。一方面是汽车企业需要满足的平均油耗目标值；另一方面是汽车企业新能源汽车的生产比例。但对于当时(2019年左右)进入股票时代的国内汽车市场来说，这一类似“约法三章”的指标并不容易。因此，积分交易价格也在上涨。2019年突破千元大关，2021年初一度触及约3000元/分的“天花板”。之所以是天花板，是因为当年(2021年)在新能源汽车同比销量暴涨1.6倍左右的背景下，国内新能源汽车正积分已经是负积分的近三倍，只有24家汽车公司的新能源汽车积分是负值。而且一年后(2022年)，国内新能源汽车销量几乎翻了一番，新能源汽车积分仍为负值的汽车企业只有17家。简而言之，市场上有更多的积分，但需求正在迅速下降。因此，积分不值钱的现象也反映出“双积分”调节机制的作用正在减弱。

因此，与第一次修订时的时代背景(2020年)相比，由此产生的“松紧度”。这次修订的方法基本都是念紧箍咒。总而言之，有三个方面：首先，积分将更难获得。一方面，新能源乘用车标准车型的平均分数降低了约40%，包括一揽子降低系数、设定上限等与降低分数有关的方法。另一方面，新能源汽车的积分比例大幅提高，2025年的考虑比例已设定为38%。其次，建立更灵活的积分交易机制。简而言之，上限是正负积分的两倍，下限是1.5倍。超过上限可以“存储”，不到下限可以“自用”，进一步平衡双积分市场的供需关系。最后，围绕更多的系统衔接、优化交易流程和时限、精确统计等管理体系，还有一系列优化措施。

一般来说，这一轮双点修订不仅是对该机制积极作用的认可，也是适应国内新能源汽车市场发展的一轮大规模调整。过去制定的规则跟不上时代，所以打新的“补丁”，这是常规操作。但从前面的介绍来看，基于“双点”逻辑的这一轮“补丁”仍然存在一个自然的“漏洞”，即继续只停留在汽车公司的生产和销售终端上。有两个关键词：“车企”和“终端”。前者限制了覆盖范围，后者限制了涉及的深度。当然，修订内容也埋下了伏笔，即“及时研究建立与其他碳减排系统的衔接机制”。那么“双积分”接下来可能会如何发展，对汽车市场会有什么影响呢？

谁能从“双积分”变成“碳积分”？

虽然新修订的“双点”机制更准确地指向了积分“通货膨胀”的问题，符合时代的发展，加强了该机制对新能源汽车推广的调整作用。但在实现“碳中和”、构建良性“碳足迹”大循环的基础上，我们遵循这一出发点。“双积分”机制在底层结构上有自然的局限性。恐怕解决问题的最终想法还是要从“双积分”过渡到“碳积分”。这是基于更广泛的行业和更普遍的市场下的“碳市场”规划。虽然案例主要在欧美，但“碳市场”在中国并不陌生。早在2011年，中国就开展了相关规划，并率先在包括北上广在内的8个地区进行试点。但从目前的情况来看，一方面试点市场表现不平衡，另一方面试点市场与2021年以后成立的全国“碳市场”仍处于并行阶段。此外，在覆盖范围方面，除了第一批纳入全国“碳市场”的发电行业外，石化、化工、建材、钢铁、有色金属、造纸、民航等8个行业也按照“成熟一、一”的原则逐步纳入。总之，国内“碳市场”还没有完全“统一”，行业覆盖面还处于初期阶段。

然后，我们把目光转向执行层面更“成熟”的“双积分”。从诞生到两次调整，该机制都致力于“堵塞”。比如积分权重逐渐收紧，基本阻碍了过去汽车公司依靠低价微型车“捡漏”的行为。从今年的情况来看，前五个月国内10万元以内的新能源汽车销量是所有细分价格市场中唯一大幅下滑的。就车型水平而言，今年前五个月新能源微型车销量下降了50%以上。从终端性能来看，“双积分”的调整效果非常明显。但不可否认的是，该评估终端的机制至少忽略了对汽车公司在整个生命周期中积极转型的技术积累和相应的鼓励。

因此，即使全国总体规划的“碳市场”仍处于起步阶段，两者的结合对于进一步落实“双积分”的调整作用尤为重要。假设从汽车制造到生产、销售甚至使用的各个环节都被纳入“碳市场”的范畴。举几个例子，首先，对于主机制造商来说，以比亚迪和特斯拉为主，基本全面倒向新能源的汽车公司将率先获利。这类似于“双积分”实施初期的情况，当时特斯拉依靠全球各种“卖分”来补贴自己的财务报告压力。

除了汽车公司，更吸引人的恐怕是非汽车公司的干预。更典型的是，像宁德时代这样的供应商“玩家”，已经是行业巨头，与新能源汽车深度绑定。即使在全球市场上，宁德时代的动力电池装载市场份额基本稳定在三分之一以上。这种供应商，包括动力电池和储能设备，进入“碳市场”，不仅给自己带来了更多影响市场的能力，也给市场带来了更多的吸引力。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';新的竞争对手也不容忽视。以奔驰、宝马等传统汽车巨头为例。其在中国推出新能源汽车生产厂的速度正在加快。例如，宝马上个月刚刚宣布，中国第三座整车厂正式投产。梅赛德斯-奔驰顺义工厂上个月在中国生产了第400万辆汽车。除了以生产新能源产品为基础的两家工厂外，他们在项目开始时为“绿色”制造做出了巨大的努力。与新能源汽车的终端性能相比，在减少钢材使用和二氧化碳生产方面确实不显眼。但是，如果更全面的“碳市场”落地，那么这些很有可能成为传统豪强反击的重要筹码。

总之，自诞生以来，“双积分”在市场调整和引导方面发挥了重要作用。特别是与欧美制定“碳”规则相比，“双积分”并不早。也正因为如此，“双积分”在诞生之初的目标更加明确，效果肉眼可见。从新修订的内容来看，一方面突出了调整机制的重要性，也暴露了现阶段“双积分”机制的疲劳。从“双积分”到“碳积分”，一字之差，锚点从“车”到“碳”。这样，“碳中和”的最终目标就更进一步了。同时，它还可以将各行各业串联起来，充分发挥汽车作为工业明珠的“线头”作用。

作者丨阮嵩