长安马自达处于生死边缘。5月份，长安马自达仅售出6902辆新车，同比下降20.79%。1月至5月，长安马自达累计销量为24784辆，同比下降53.47%，是主流汽车公司中跌幅最大的一家。随着这一趋势的发展，2023年长安马自达的总销量可能只有去年的一半。
马自达是中国的一个“小众”该品牌曾在年销售20万辆 的成绩。但好景不长，接下来几年销量明显下滑。数据显示，2018-2022年，马自达在中国的销量分别为272322、24492、214574、183953和107602。短短五年时间，马自达的销量下降了40%以上。长安马自达和一汽马自达于2021年8月24日正式宣布合并，以整合有限资源，节约管理成本，提高整体业绩，结束在中国市场实施16年“双品牌”策略。但是南北马自达的合并并并没有带来“1 1＞2”的效果。2022年，合并后的长安马自达年销量为10.8万辆，不如南北马自达合并前的总销量。这也表明，拯救一个品牌的销售不仅仅是合并。
马自达进入中国市场近20年，但从未突破年销量30万辆的瓶颈，这与它有关“固执”离不开关系。例如，马自达的产品以其耐用的皮革而闻名。不幸的是，空间小，不符合中国人的偏好，但马自达不愿妥协，始终坚持“原滋原味”，所以失去了很多消费者。同样，中国人喜欢大屏幕，但马自达坚持自己的观点“确保驾驶安全”因为大屏幕被拒之门外，重视智能的中国消费者只能望而却步。当车企“价格战”当马自达打得轰轰烈烈时，马自达从未降价过，导致其产品失去了部分竞争力。更无奈的是，即使是这样的产品，马自达在中国也很少，推新的速度也很慢。CX-在50行上市之前，马自达已经近三年没有推出新车了，只有马自达3昂克赛拉和CX-30系列相当新鲜。相应地，马自达3昂克赛拉的销量占马自达总销量的70%，而其他长期未更新的车型则很少。当时，大多数人都把即将上市的CX-50作为拯救马自达在中国销售的救命稻草。但CX-50的上市时间却一拖再拖，直到今年5月25日才在珠穆朗玛峰正式上市并开始交付。但上市一周，CX-50辆新车卖了503辆。这种市场表现与中国本土热销新车相去甚远。
但马自达面临的困境远不止于此。在过去的几年里，中国汽车市场的竞争日益激烈，消费者的需求也在发生变化。新能源汽车、智能驾驶技术等关键词已成为汽车市场发展的新驱动力。然而，长安马自达未能跟上新能源领域竞争对手的步伐。它仍然以出色的操控性和驾驶乐趣为卖点，未能把握国内消费者当前的心理需求，导致许多马自达用户转向其他品牌。4月上海车展前夕，马自达(中国)首次公布了电气化时代的转型战略和目标愿景。根据计划，马自达电气化时代的转型战略分为三个步骤：2022-2024年，将加强电气化时代的发展；2025-2027年，将加强电池技术的发展，率先向中国市场推出纯电动汽车；2028-2030年，纯电动汽车正式引进，向电气化时代过渡。具体来说，马自达将与长安汽车合作，预计将于2024年底和2025年底推出两款本土化研发生产的新能源车型。与传统汽车公司合作是马自达在电气化领域缺乏经验和技术的好方法。然而，马自达的新能源车型已经很晚了，目前尚不清楚它是否能赶上最后一波风口期，并得到消费者的认可。
还需要注意的是，与丰田、本田、大众等品牌相比，马自达在中国市场的品牌影响力一直较弱。在新能源汽车市场“斗牛场”，即便是“两丰一众”没有便宜，那么马自达迟到很久能从中获得多少销量呢？(图片来自网络，侵权删除)
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