2022年零跑车月销量超过1万辆,不能销售吗?

让“子弹”再飞一会。

作者：李勇

编辑：吴双

风品：令煜

来源：首财——第一个财经研究院

中国风景独特的新能源汽车。

4月18日，上海国际车展如约而至。1000多家企业参展秀肌肉，新能源占据C位，甚至有舆论感叹:再次确认取代燃油车的市场大势。

然而，繁荣的背后也是烹饪油的火。自年初以来，一些新力量的销售业绩并不理想。例如，2022年零跑车月销量超过1万辆，今年第一季度总销量超过1万辆，不能销售吗？

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一季度“滑铁卢”背后

零跑创始人朱江明曾经说过：“如果零跑 2023 年销量上不去，那以后就没有希望了。”

基于此，2023年零跑的目标是20万辆。这意味着在Q1滑铁卢之后，如果你想实现年度目标，你需要从4月份开始每月销售超过2万辆车。你能如愿以偿吗？

不得不战斗。零跑，销量是生命线。

回顾发展历程，自2015年成立以来，零跑一直在与时间竞争，四年内推出了量产车型零跑S01。

公开数据显示，零跑S01定位为电动跑车，价格堪比丰田思域。车内无框门、穹顶天幕窗等酷炫设计，不仅符合年轻人的审美，还提高了续航能力，赢得了不少好评。

然而，赞美并不意味着销售。2019年，零跑S01年销量约1000辆，仅达到预期目标的10%。目前已停止销售。

此后，零跑吸取了不受欢迎的教训，调整了产品设计和定价。随着零跑T03的爆炸，终于迎来了起始的春天。

据了解，目前在售的零跑车型包括T03、C01和C11纯电/增程版。2022年，T03交付61919辆，比2021年增加58.2%。；C11零跑交付量 44.371辆，增加1.019.1%。去年零跑C01交付量为4.815辆，自2022年9月开始交付。

深入产品层面，TO3定位微型车，价格段5.99万至9.95万；C01定位中大型车，价格段14.98万至28.68万；C11定位中型SUV，价格段14.98万至23.98万，价格线和车型线丰富多了。

行业分析师于盛梅表示，零跑产品系统和定价反映了错位竞争思维。例如，T03和五菱Nano的价格相似 EV，前者的充电时间比后者短，动力更强，安全气囊更多。另一个例子是价格相近的零跑C01 2023年525舒享版AION S 三元锂，2023款Plus80科技版，前者功率更高，扭矩更高，驾驶更顺畅。

2023年3月1日，零跑发布C11增程版。价格从14.98万元到18.58万元不等，大大降低了增程式SUV基线。与C11纯电动版相比，新上市的增程版综合续航里程更长，应用场景更丰富。

坚持质量、性价比和性价比。根本原因在于企业高管对销售和规模的追求。此前，朱江明曾坦言，现在是抢市场的阶段。如果你走得慢，你会被别人甩在后面。

2022年9月，随着资本加持期望的成功上市，零跑对销量和规模的追求变得更加强烈。

这也是为什么2023年增长未能继续，舆论高度关注的原因:前三季交付量为1139辆、3198辆、6172辆，较去年同期下降85.9%、6.9%、38.64%，策略失败了吗？

在3月1日零跑推出新产品的同时，还调整了在售车型的价格：

零跑T03起价从8.25万元降至5.99万元，降至2.26万元；零跑C11起价从18.58万元降至14.98万元，降至3.6万元；零跑C01起价从19.38万元降至14.98万元，降至4.4万元。

强度足够大，为什么销量变脸了？

值得注意的是，调整了一些产品配置，比如零跑C01，取消了L2级辅助驾驶功能。

虽然C11车系单月锁10000 。降价立竿见影，但行业分析师郭兴认为，降价同时减配的做法不利于零跑的市场竞争力，间接降低了质价比和性价比。同时，价格战伤害了人和自己。对于账面货币资金不多的零跑来说，要避免陷入低价泥潭。

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新周期之战

零跑差在哪里？

也许，也有无奈和紧迫。看看特斯拉、小鹏等咄咄逼人的降价，总是看重零跑的销售份额，怎么能不选择跟随呢？

何小鹏最近公开表示，300万辆车的年销量只是汽车公司的入场券，未来十年只有8家主流汽车公司。

是的，国家补贴退出，头部维度下降，消费缓慢恢复。面对强劲洗牌的新周期，生活并不是零跑。例如，威来喊出了25万辆年销售目标，4月第二周只卖出了700辆，远低于理想的6300辆。因此，如果董事长李斌和朴侃的月销量仍然是1万辆，他必须和秦丽一起找工作。

问题是，尽管威来2022年的负债率超过70%、同比增长7个百分点以上，可持有400多亿现金，30多万主要市场没有大规模降价。

相比之下，只有69.5亿元现金，负债率大幅上升14.86个百分点到57.14%的零跑，有多少空间？

如果你想最终留在牌桌上，你必须首先跨越损失的山。

有多少辆车能平衡盈亏？

朱江明之前的回答是，年销售额达到40万至50万辆。目前，差距肉眼可见，利润自然面临巨大挑战。

从深入的角度来看，销售只是一方面，盲目的追求只会使价格战延迟，从而削弱企业的增长和稳定性。真正的规模效应也需要内部专业化、特色、精细的破墙，即外观和内部一致，才能真正破坏问题，失去诅咒，否则可能会陷入规模陷阱。

目前，新能源电气化上半场的竞争已经结束，即电机、电气控制甚至电池的独立控制。

仔细看看目前的领导者，无论是特斯拉还是比亚迪，电动自主化水都很高。

以最昂贵的电池为例。特斯拉可以生产4680电池，而比亚迪则在磷酸铁锂技术路线上开发刀片电池。受益于此，毛利率领先行业。2022年特斯拉销售毛利率为25.60%，比亚迪销售毛利率为17.04%。因此，两者更容易应对价格战，更有信心降价。

另一方面，同期毛利率仅为-15.43%。从2019年到2021年，更令人惊讶的是-95.73%、-50.63%、-44.30%。

一步一步慢，一步一步慢。如何打得起这样的基本面，打得久价格战？

聚集下半场的竞争，开始转向智能。智能驾驶舱和自动驾驶已经成为获胜的新钥匙，特色体验和质量体验已经成为关键。

应该说，与上半场起步较晚造成的差距相比，零跑在智能化方面准备得更早。2020年10月，零跑发布了首款全国性、完全自主知识产权的汽车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01。

不幸的是，在过去的两年里，零跑自动驾驶体验一直处于领先地位。以零跑C11 以2022智行版510为例，虽然该产品配备了12个超声波雷达、10个摄像头和5个毫米波雷达，但辅助驾驶级别仅为L2级。是不是有些人早起晚集？

差距可以从披露的研发费用中看出。

2019年至2022年，零跑R&D支出分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元和14.11亿元，占同期总收入的305.98%、45.80%、23.63%、11.39%。

持续下降的比例表明，企业的研发投资落后于体积扩张。

同期，以小鹏汽车为例，R&D费用为20.70亿元、17.26亿元、41.14亿元、52.15亿元，占总收入的89.19%、29.53%、19.60%、19.42%。

不仅体积差距扩大，2022年的比例也被后者超越。要知道，小鹏当年的收入达到了268.6亿，是零跑的两倍多。

千言万语，不如白银。无论是成本优化、特色体验、核心技术创新、产业链优化，都离不开R&D。下半场投资不占主导地位的零跑靠什么抓住机会？赢在当下和未来？

业内分析师刘俊群认为，不同企业的盈利能力是不同的。特斯拉和比亚迪显然比其他汽车公司更能适应价格战。毕竟高毛利就在那里。另一方面，价格战带来了销售，但却损害了利润。对于零跑等企业来说，除了价值战，我们还应该尝试从技术和成本纬度上找到方法。从消费者的角度来看，更注重性价比和质价比，而不是低价。零跑要想盈亏平衡，不仅要降价，还要提高质量。

零跑还有逆转时间吗？

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销售造假疑云 消费者投诉

 警惕规模“焦虑”、规模反噬

不要苛求。快速体量扩展引发的烦恼已不可忽视。

近日，山东济南零跑经销商店长张某举报零跑销售欺诈，引发热议。张说，2022年12月交付的8493辆车中有4916辆是虚假数据。

与此同时，张还表示，零跑已经强迫经销商以员工的名义上市销售产品。大多数经销商以员工和亲属的名义购买汽车，并在获得良好的许可证后以折扣的价格出售二手车。在他看来，零跑授权的上述行为涉嫌获得国家补贴。

此外，据媒体报道，张显示，2022年12月，山东、河南零跑的牌照总额为1724辆。其中，经销商上市汽车936辆，占两省牌照总额的54.29%。

面对合作伙伴的实名报告，零跑很快做出了回应。经内部核实，张所说的是虚假信息。同时，零跑表示已按规定处理张。鉴于虚假信息的负面影响，零跑已经启动了司法程序，以维护其合法权益。

没有评论，留出时间回答是非。

可以肯定的是，祸起萧墙和朋友商人“反水”不是加分项。在零跑辟谣的同时，也需要自己反思。

审视两者之间的冲突点，友谊船翻倒的背后是否反映了规模的增长“焦虑”？

换句话说，汽车属于制造业，规模效应是利润的终极途径。但这不仅取决于销售、速度，还取决于细化和质量。只有“面子”“里子”只有这样才能实现。上述报告闹剧是否反映在侧面？“里子”缺失？

抛开虚假疑云，一些产品质量问题可能会提前发出警告。浏览车质网的投诉发现，零跑车的质量控制投诉多达14页。

4月15日，零跑C01车主投诉电尾门未按时安装，产品续航里程不准确。

4月12日，零跑C01车主抱怨零跑不按时交付，厂家提供的生产交付信息均为虚假信息。

3月30日，一些车主抱怨零跑C01毫米波雷达支架变形盲区异常；3月1日，一些车主抱怨零跑T03动力电池故障导致正常驾驶；2月9日，一些车主抱怨零跑C01车辆电池中央控制座椅异常噪音。

(以上投诉均已通过平台审核)

客观来说，作为C端品牌，用户千人千面，大家满意是不现实的。以上理论也可能偏颇片面，个人偏见。但在白刃赛道上，尤其是面对行业的新洗牌时期，做好品控风险控制，优化口碑体验，练好基本功，也是企业发展甚至生存的基础。及时查漏补缺没有错。

磨刀不误砍柴工，零跑应该慢一点吗？

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新喜变与新挑战

十字路口的转换

当然，零跑有战略决心。

朱江明在中国电动汽车百人会论坛(2023)上表示:“零跑始终坚持成本定价，没有品牌溢价，这是我们的策略，所有产品都朝着这个方向发展。”

在其看来，随着生产规模的增加，规模效益可以降低成本。未来电动汽车完全有可能降到5万元。朱江明直言，半年前就预料到了目前市场的降价浪潮。

应该说，抛开各种痛点和阻点，对新周期价格战零跑有一定的信心。

一方面，零跑加强了核心部件的自主研发和自主制造。据朱江明介绍，通过全球自主研发，零跑自主制造零件目前占成本空间的60%-70%左右。

另一方面，上市后压缩成本的效果值得称赞。截至2022年底，其总营业费用同比增长118.17%，明显低于2021年的148.74%。毛利率为-15.43%，也比2021年的-44.30%有所改善。

朱江明曾言，“我们以成本定价追求低毛利，从低端到中端到高端的全系列产品，我们的定价公式是一样的。”基于此，零跑低端产品和高端产品在定价方面具有绝对优势。

绝对优势是否夸大仁者见仁。但公平地说，零跑战略符合制造业发展的一般规律。考虑到放弃品牌溢价，追求规模扩张，注定是一条艰难的道路。毕竟，这样的竞争门槛不高，有很多类似的竞争产品。如果你想摆脱红海竞争，你仍然需要提高你的全球自主研究水平，加快向高端产品的转型 ，升级更可持续的高性价比和更扎实的特色质价比。

幸运的是，一些内外喜悦为这种转型提供了支撑。

从行业层面来看，国产电池级碳酸锂平均价格跌至19.8万元/吨，比2022年11月56.75万元/吨高点跌至65%以上。对于仍在购买电池的零跑来说，降低成本无疑是一大好处。

另一方面，零跑海外开局顺利。2022年，我们迈出了全球化的第一步，成功进入以色列，并在特拉维夫、海法等地设立了门店。今年的目标是进入欧洲、东南亚和中东。新世界带来的新增量可能会使零跑转型更加平静和紧迫。毕竟，海外市场也充满了竞争，欧洲和美国都处于较高的水平。除了成本效益外，它还需要有特色的圈子。

毫无疑问，年初的销量并不令人满意，这也是一个重组警报和转型警报。面对行业的变化，包括零跑在内的新车制造力量已经进入了一个新的发展周期和一个新的十字路口。他们能否及时、准确地、决定性地进行转型，考验零跑和朱江明的智慧和勇气。

不妨多花点时间，让“子弹”再飞一会。

本文为首财原创