华为汽车陷入路线焦虑,全年超越上汽并不难

文 | 谢泽锋

编辑 | 杨旭然

华为与赛力斯集团(原小康股份)合作的“AITO问界”，在特斯拉降价并短暂更名为HUAWEI后，失去了光环，自2023年以来遭遇了销量的悬崖式下滑。

1月，问界销量4475辆，环比暴跌55.88%；今年2月，这一数字进一步下降到3505辆；3月份刚刚公布的数据略有回升，但仍只有3679辆。

要知道，问界是销量突破万用时最短的造车新贵。去年10月，月销量高达12018辆，短短几个月，销量就暴跌了近9000辆。

在激烈的价格战中，比亚迪仍在飙升。仅3月份，比亚迪就卖出了20.708万辆汽车，同比增长了近一倍。整个第一季度，销量超过55万辆，延续了“一打十”的令人印象深刻的记录。

在销售差距巨大的背后，是比亚迪和华为“路线之争”阶段性结果的体现。凭借上下游一体化的优势，比亚迪的供应链稳定，在采购方面不会被“卡住”，更有利于成交量。

华为的生态授权在短期内变得沉默。它所代表的核心部件模式仅限于规模，而且过于强大，这使得汽车制造商感到不安。在“2025年盈利”的目标下，华为无法以更低的价格提供产品。

比亚迪在第一轮比赛中取得了胜利。在重申不制造汽车并严格禁止滥用“华为”品牌后，华为的汽车业务路线受到了前所未有的挑战，那些依赖华为的汽车制造商将会更加焦虑。

01

华为汽车陷入路线焦虑

在华为的支持下，赛力斯麻雀变成了凤凰，从一个不知名的三线品牌变成了造车的新贵。

2022年，AITO问世，第一年就交付了7.5万多辆车，成为新势力阵营中最好的黑马。然而，到了2023年，问世界的热销戛然而止，华为的“金字招牌”突然失败。

自今年2月以来，赛力斯迎来了多事之秋。

首先，在AITO海报中，右上角的标志 从“AITO”换成了“HUAWEI”。与此同时，一张问世界内的聊天截图在汽车行业流传，怀疑华为智能选择汽车已经与赛力斯达成协议。在随后的品牌销售脚本中，“华为全面领先”被“华为深度授权”所取代。

问界之前的海报来源:问界微信官方账号

余承东还公开解释说，此前(加上“华为”、“HUAWEI“字眼)，希望以“HUAWEI问界”为生态品牌，方便消费者认知。

但这一举动是“司马昭之心”，根本原因其实是拉动销量。要知道，2022年初，余问定义了30万辆车的年销量目标。

自2023年以来，其月平均销量仅为4000辆，较去年高峰时段有所下降。此外，问业是继特斯拉之后第一个跟进降价的品牌，其两款新车降价约3万元。

但“华为” 两板斧降价，却带来了问界销量的“暴击”。一方面，特斯拉在25万到30万之间有很强的定价权。当特斯拉举起价格屠刀时，直接与之竞争的对手将不可避免地遭受痛苦。

另一方面，问界汽车的质量受到了专业人士的质疑。余承东口中“百万级豪车以上”的问界M7涉嫌在中保研究25%偏撞碰撞试验中与车顶连接处发生变形。

这说明车身强度不够，发生危险的可能性大大提高，这个测试直接降低了问界的口碑。而且问界M5也面临着高级智能驾驶版的变化。

没有规模优势，缺乏定价权，产品质量难以控制。问界品牌销量波动剧烈是不可避免的。

在这背后，它实际上反映了华为智能选择模式的困境。华为不制造汽车，不能以华为的质量控制和标准来控制汽车的质量。愿意把“灵魂”给华为的一般是三线汽车公司。这些企业要么被遗忘，要么濒临破产，江淮、奇瑞、小康社会。

相比来看，Hi(Huawei Inside）和智能选择模式有区别。HI模式侧重于与北汽、长安等龙头企业合作，但这些企业在设计理念、制造、销售、品牌宣传等方面都会保持一定的话语权甚至主导地位。

但问题是“含华量”太低，销量更差。根据新车强制保险数据，2022年北汽极狐汽车累计保险只有11895辆，月平均保险只有991辆。2023年前两个月，月平均牌照只有400辆左右。

自2023年以来，长安阿维塔的情况稍好一些，月均可达2000辆左右，但这样的成绩很难说出色。

在华为内部，随着王军被曝停职，Hi模式几乎走到了尽头。余承东“独占大权”，智能选择模式成为华为汽车的主渠道。

但现在，华为的光环越来越暗淡，坚持“不造车”、华为汽车必须在不滥用华为品牌底线的情况下寻找新的平衡。

02

剑指王座的比亚迪

“2023年底前成为中国第一家汽车制造商。”

当华为陷入路线焦虑和内部矛盾时，王传福驾驶比亚迪进入“中国第一”宝座。

2022年是比亚迪取得巨大成功的一年。在芯片短缺、原材料价格上涨、汽车供应链干扰等不利环境下，比亚迪受益于内部供应一体化的优势，没有被外界购买，实现了爆炸性增长。

今年，比亚迪超越一汽大众，在国内乘用车市场销售冠军，击败特斯拉，成为世界新能源汽车的领头羊。

面对2023年更多的内卷，王传福喊出了保守售出300万辆、争取360万辆(比去年翻倍)的目标。

目前，中国最大的汽车制造商是上汽集团，年销量519.2万辆，去年12月销量52.5万辆；比亚迪排名第六。全年超越上汽并不难。因此，一些分析人士认为，王传福的“中国第一”应该指到今年年底12月的销售，这更可靠。

比亚迪目前的成就得益于三电技术的第一个布局，并迅速实现了产业链的闭环。从电池、芯片的核心部件到动力总成、底盘、内外部件等部件，比亚迪都是自己生产和供应的。这种垂直集成的优势在2022年尤为明显。

特别是“在10–比亚迪拥有20万的价格范围内的定价权。”根据王传福的说法：性能与比亚迪相似，价格比它贵，性能比它差，与比亚迪的价格相同。

因此，在燃料汽车向新能源汽车转型的早期阶段，比亚迪和特斯拉成为最大的赢家。比亚迪第一季度销量超过55.2万，同比增长92.81%。3月，比亚迪动力电池和储能电池装机总量达到9.891GWh，接近宁德时代。

在今年国内市场需求寒冷的背景下，比亚迪保持了快速增长，这意味着其市场份额进一步增加。

BYD的战略相当于在新能源汽车发展的早期阶段，为市场提供了更可接受、更具成本效益的“标准化产品”，特别是成为10万到20万之间的市场规模。

凭借目前的规模优势，BYD的主导地位将持续一段时间。其低价格、高质量的可供应性非常强，已成为新能源汽车市场上最大的“海神针”。BYD更有利于行业早期新能源汽车的普及和渗透，其价格优势注定会更受欢迎。

随着销量的飙升和规模优势带来的成本下降，价格上涨已被市场所接受。比亚迪自行车平均价格上涨，自行车净利润在去年年底突破1万元，是中国盈利能力最强的新能源汽车公司。虽然与特斯拉近6万元的自行车净利润相比，但仍有很大的差距。但在未来很长一段时间内，双重竞争的模式将继续下去。

比亚迪未来的担忧仍然在于几乎所有部件的模式，这在我们之前的文章《比亚迪VS华为：新能源汽车隐藏路线之争》中得到了明确的阐述。这条独特的、封闭的自循环路线最终可能无法推动整个产业链和产业集群的全面崛起，甚至可能违反共同繁荣的原则。

比亚迪一直在推动子公司的拆分，包括动力电池、芯片等业务。分拆上市的社会化是解决问题的理念。

但过高的自我供应总是一个问题。比亚迪半导体的上市计划已连续四次“暂停”，因为自我供应的比例太高。在3月29日的业绩会议上，王传福还向外界透露：“比亚迪半导体的上市计划保持不变，但在过程中有一些调整。”

他还提到，比亚迪汽车的增长不可能每年保持如此高的增长率。随着增长速度回归正常，比亚迪半导体依赖集团的比例将在未来适当的时候下降，届时将满足上市条件。”市场很有吸引力。”

此前，马斯克还驳斥了这一谣言。他在推特上说，特斯拉和比亚迪关系很好。据报道，配备刀片电池的特斯拉汽车正处于测试阶段。

当然，马斯克的举动是为了避免宁德时代家庭的主导考虑，但无论如何，比亚迪的外部供应决心，甚至各种配件业务的分拆，都将更加激进。

03

未来之战

自2023年以来，华为内部的各种动态，以及几位关键决策者的声明，使其内部积累的矛盾得以公开。

首先，3月31日，任正非再次发布了“不造车”的命令。华为轮值董事长徐志军在业绩会议上发表了激烈的言论和批评 “一些部门、个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌 ，这件事一直在调查过程中。”

第二天，余承东热情发言，如“任总的路线错了，博世的路线不好”。消除“华为世界”会让消费者感到困惑，增加营销成本，但“我的领导有不同的意见”。

3月31日，他本人还发布了一条微博，问界汽车系列将升级为HarmonyOS3，其中使用了“HUAWEI 到目前为止，问界品牌还没有删除。

那天晚上，他在华为内心心声社吐露：“ 这个时代变了，这只会让我们更加艰难，几年后，大家都会明白的！留出时间去检验吧！” 只有深入洞察和理解一个行业，才能把握正确的方向！标记一下，几年后再看！”

此后，有媒体爆料称，新轮值董事长孟晚舟要求余承东改正错误，否则可能会被开除。但这篇文章立即被删除。以任正非和徐志军的优雅和华为允许多种路线试错竞争的态度，余承东不应“因言受罪”。

然而，华为的内部观点尚未达成协议，矛盾也越来越激烈。可以看出，任正非和徐志军仍然对余承东产生怀疑，并没有给他完全快乐和放手的权力。与此同时，它也反映出，华为在汽车领域还没有表现出从0到1的真正力量。

目前，华为的三条路线似乎都遇到了各种困难。Hi模式几乎不熟悉，北汽极狐基本失败，只有阿维塔努力支持。

原本宣布采用Hi模式的广汽埃安AH8 项目，华为也主动“降级”，只作为供应商参与。广汽埃安副总经理肖勇曾公开抱怨：“不仅是电池厂，华为也是大品牌供应商。它的价格相对较高，无法控制。如果你想与华为合作，你会发现基本上没有讨价还价的能力。广汽埃安副总经理肖勇曾公开抱怨：“不仅是电池厂，华为也是大品牌供应商。它的价格相对较高，无法控制。如果你想与华为合作，你会发现基本上没有议价能力。”

汽车公司和华为之间的差距再次被放在桌面上。正如余承东所说，大制造商不愿意与华为合作，只有小制造商不太关心灵魂，愿意接受华为的“主导地位”。

但除了赛力斯，江淮和奇瑞在智选模式下几乎不会像赛力斯那样让渡更多的主导地位。

甚至“亲儿子”也是“亲儿子” 赛力斯还推出了一个小算盘，宣布推出新品牌蓝电，使用比亚迪弗迪电混和HUAWEI HiCar 3.0车机系统，不再只有华为马首是瞻。

目前，问界的困境使华为陷入了矛盾和混乱的“失焦”状态。

归根结底，华为汽车业务的成败取决于汽车制造与否。

这就是余承东经常被压制，但总是拒绝屈服的核心原因。在他看来，只有真正贴上“华为”标志的汽车才能解决上述所有问题。

但华为受到制裁后，业绩大幅下滑，汽车业务仍需投入巨资，仍处于亏损状态。2022年，收入仅为21亿元。

若此时高调造车，华为能否再次承担新一轮国际技术制裁的风险？

如果任正非回答这个问题，那一定是否定的。早在去年，它就强调要让“寒冷传递给每个人”。未来三年，华为将以“生存”为主要纲领，认真执行每一项业务。

04

写在最后

在新能车时代初期，比亚迪在华为VS比亚迪的路线之争中取得了胜利。

目前，没有深厚汽车行业经验的华为仍在努力探索和发展。就像当年一样，任正非面对张利华的建议，拍了拍桌子：“华为不做手机，已经有结论了，谁在胡说八道！谁会再胡说八道，谁会被解雇！”

张利华写离职申请时，任正非决定启动手机项目。消费电子业务使华为达到了新的高峰。

现在又是如此相似的一幕。

在新能源汽车的早期阶段，比亚迪和特斯拉完全占据了上风。只有当新能源汽车成为主流，全社会不担心新能源汽车的消费时，才会出现多品牌、多商业形式、多模式。

消费者在广泛接受和认可新能源汽车后，必须追求个性化选择。届时，宁德时代和华为的模式将再次崛起。就像美国和中国汽车市场发展的早期阶段一样，福特和大众几乎占据主导地位，在市场成熟阶段，竞争和竞争的局面也将到来。 

这篇文章是超潮WAVE原创。