官方降价不等于降价少,背后是销售和利润的博弈

自去年下半年以来，叠加国家补贴倒计时，新能源汽车掀起了一波涨价浪潮。然而，在国家补贴因素的背后，我们更愿意将原因归因于原材料，特别是电力电池原材料的保证。的确，价格一度高达60万元/吨的碳酸锂，使普通消费者能够稀缺科普锂元素。然而，汽车公司的目的当然不是普及知识，而是表达一种态度。由于成本上升，终端价格上涨是可以接受的。对大多数消费者来说，成本锚定价格确实是更好的理由。但仅仅几个月后，这句话就被刺穿了。如果说率先“打脸”是特斯拉大幅降价，因此电池级碳酸锂原料价格跌破30万元/吨，可以说是成本的借口。然而，汽车公司不仅保持原材料降价“沉默”，在车价方面，似乎更愿意选择“一动不如一动”。

官方降价不等于降价少，背后是销售和利润的博弈

进入3月下旬后，传统汽车和新能源汽车在价格波动方面都回归了相对平静。此前，涨价与降价齐飞，补贴与保价的混乱，伴随着消费者的逐渐疲劳和日益强烈的观望心态，以及行业领袖和协会的呼吁，总是实现了一定的降温。然而，官方降价形式的高强度价格战降温并不意味着终端价格在各种因素的影响下不会进一步波动。接下来，我们来谈谈商店的情况。

例如，比亚迪去年赢得了超过180万辆的销量，去年很难找到一辆车的海豚，排队等了三个月并不少见。现在海豚可以做到了“准现车”当然，销售基本上没有折扣，但有长期的免息政策可供选择。在海洋网其他价格相对较高的车型中，会有送油、送购物卡等小福利。宋PLUS作为比亚迪旗下的另一款爆款， DM-i在直接折扣上也没有什么惊喜。上个月基本上是主流的提车周期，送保养和礼物是常见的优惠手段。

外资品牌的画面似乎不一样。以宝马为例，虽然i3推出了新的高配置车型，但目前店内主要是低配置车型，高配置车源不多。同时，结合近10万元的终端折扣，i3的潜在客户群体在购车心态和预算范围上与宝马3系基本没有交集。隔壁的特斯拉是他们比较最多的选择。在众所周知的大折扣背后，宝马i3的降价甚至有可能进一步下降。至于另一家大力转型电气化的老牌汽车公司，大众汽车的电动汽车产品线陷入了比亚迪等中国品牌的价格范围。以大众ID.例如，春节过后，终端折扣从万元以上一路上涨。最后，在3月中旬，纯电系列直接减少了3万元，而ID.三部分车型的终端折扣甚至可以超过3万元。

即使时间到了三月底，还是有品牌直接站出来了“不合时宜”奇瑞新能源等官降。这波直接最高官降9000元，包括热销车型的小蚂蚁。这将是新一轮成本因素决定的第一块多米诺骨牌吗？估计答案是否定的。就奇瑞本身而言，奇瑞新能源在2023年的第一天就涨价了。从两次调价的幅度来看，奇瑞新能源基本上吐回了年初的涨价幅度，然后稍微惊讶一下。之所以没有提前随大流降价，估计两次调价时间太近，恐怕会很强“打脸”的因素。而另一家以制造小型微型滑板车为主的五菱则更能坐得住。自去年宏光MINIEV将价格提高到3万元以上以来，其价格走势相对稳定，偶尔也会有一些短期的官方促销活动。总的来说，成本并不是这些新能源车型调整价格的核心因素。如何平衡销售与利润的关系是最值得关注的。

算个细账，其实可能真的降不下来。

成本下降了，但终端价格，尤其是中国品牌的新能源汽车终端价格依然强劲。是故意赚这个剪刀差，还是等时间，还是其他原因？事实上，客观地说，至少在现阶段，即使在碳酸锂价格下跌的基础上，终端新能源汽车也很难承受大幅降价。让我们来看看碳酸锂能决定多少成本。从行业经验来看，碳酸锂每吨价格降低10万元，锂电池每Wh成本可降低0.06元左右。以30万元的材料差价和70kWh的动力电池携带量计算，最终成本差异可达1.2万元以上。目前市场上70kWh带电车型价格基本超过20万元。即便如此，如果这种潜在的成本差异能够转化为终端市场，它仍然是一个相当有吸引力的结果。

但为什么很难实现呢？我们以去年财报最好的理想车为例，保价热情最高，在第一梯队新势力中。毛利率接近20%，比同期蔚来、小鹏高出近两倍。但2022年理想汽车净亏损仍超过20亿元。巨额投资导致“越卖越亏”不是笑话。蔚来坚持换电轨道，迎来产品大年，去年净亏损超过140亿元。落地800V，还需要在基础设施上投入巨资的小鹏汽车，去年亏损超过90亿元。理想汽车预计新一年的研发费用将在100-120亿元之间，如果落地，将基本追平蔚来水平。

而且我们再算一笔“细账”，也就是说，面对电池成本下降的结果，计算一年内新势力的能力“多赚”多少钱（注：计算方法广泛，不考虑变量因素，仅供参考）。由于其产品的电池容量相对接近，我们仍然以理想的汽车为参考。携带40kWh以上的动力电池是理想的常态，2023年理想汽车的销量目标约为25-30万辆。按照减半后碳酸锂的价格计算，2023年理想汽车的电池成本可以多赚18-22亿元左右。从之前的财务报告来看，只能填补去年理想汽车的损失。与R&D投资相比，只够了“零头”。

当然，如果是纯电动汽车，收入会比较高。但即使是销量大的比亚迪，每年的R&D投资也是一笔可怕的支出。仅2022年，比亚迪的R&D投资就超过了200亿元，几乎是2021年的两倍。上述计算不考虑碳酸锂降价的大幅波动，导致前期原材料压货。要知道，碳酸锂的价格直接从60万元/吨减半，不到5个月。从动力电池的生产到装载和销售，需要一定的周期，更不用说春节了。

那么为什么很多外资车企敢降价呢？其实他们的降价和碳酸锂关系不大。一方面，外国汽车公司在新能源汽车方面的规模远低于中国品牌。其次，前面提到的宝马、大众等车企都有庞大的燃油车基本盘。在许多传统汽车公司停止或放缓燃料技术投资的情况下，燃料汽车带来的收入增加自然可以用来补贴新能源汽车的发展，希望消除新轨道与中国汽车公司之间的差距。当然，碳酸锂价格还在下跌，甚至有业内人士喊出了今年年底降至15万元/吨的预测。加上特斯拉“鲶鱼”动力电池今年也将迎来新的格局，包括它的4680电池。随着库存的消化，以及原材料需要进一步观察国内新能源汽车终端价格的进一步下跌趋势和后期趋势。

作者丨阮嵩