越卖越亏,成本投入未能转化为销售

文|南梁

 除了蔚来深陷亏损和销售增长减速外，这是一个市场内部卷越来越多的环境。

图/官网

不久前，蔚来发布了去年的业绩报告，其业绩损失再次达到新高。

事实上，蔚来多年来一直在亏损的泥潭中挣扎，收入增长率也有所下降。

虽然李斌表示将在第四季度实现盈亏平衡，年销售目标翻倍，但实际操作起来非常困难，就像去年成本高的情况下没有转化为销售一样，最终销售只达到了目标的80%。

所以，虽然目标很吸引人，但能否完成还不得而知。

而且在蔚来深陷亏损、销量增速下滑的情况下，行业竞争逐渐白热化。

特斯拉开启的价格战席卷了这个行业，传统汽车公司面临着越来越大的压力。如何实现威莱对未来的想法是一个值得思考的问题。

 【损失再次扩大，利润目标设定】 

据报道，蔚来汽车去年年收入492.69亿元，同比增长36.3%，首次突破400亿大关。同时，年交付量首次超过10万辆。

然而，随着收入和销量的不断上升，公司的利润表现却背道而驰。去年全年净亏损144.37亿元，下降259.4%，创历史新低。

也许是因为这个，李斌在全体员工的信中写道“2022 年，我们有苦劳，有功劳。”事实上，什么是功劳和苦劳对应得很清楚。

往前看，蔚来早已在亏损的泥潭中挣扎。

就收入而言，威来之前的年增长率非常高。自2018年以来，每年有49.51亿、78.25亿、162.58亿、361.36亿和492.69亿，同比增长58.05%、107.77%、122.27%、36.34%。由此可见，随着规模的扩大，收入增长也在放缓。

但相比之下，蔚来的盈利表现更令人担忧。

同期，公司归母净利润分别为-233.28亿、-114.13亿、-56.11亿、-105.72亿、-145.59亿，可见利润一直处于亏损状态，最终在2020年将亏损压缩到100亿以内，结果在接下来的两年里又进一步扩大，去年直接突破了亏损200亿的新下限。

2022年，第四季度的表现是最值得关注的。

财务报告显示，威来第四季度净亏损为57.86亿元，同比增长169.9%。与此同时，毛利率从2021年同期的20.9%下降到6.8%，而这一数据在去年第三季度下降了16.4%。

第四季度表现不佳，震荡了二级市场。

财务报告发布后的第二天，蔚来股价直接跳空低开，当日跌幅13.17%，收盘价为69.2港元/股。

 【“越卖越亏”，成本投入未能转化为销售】

 李斌在今年的财务报告电话会议上说：“与去年相比，2023年的销售目标翻了一番，这也将有利于毛利率的提高。”

同时还进一步表示：“目前的产品组合可以支持每月3万台的销售目标。”

然而，相对而言，在2022年，蔚来的月交付量最多 15815 接下来，威来将面临更换平台的生产下半年将面临很大的压力，这意味着要实现预期的目标。

与2022年12.25万辆的销售升级相比，蔚来只实现了80%的目标，恐怕今年要翻倍并不容易。

然而，最重要的问题是威来现在处于越卖越亏的漩涡中。

按去年蔚来公司的亏损和年销量计算，蔚来相当于每辆车，即亏损11.78万元。

更直观的表现是蔚来的毛利率下降。

除第四季度毛利率大幅下降外，蔚来全年毛利率也有所下降，2021年为18.88%，2022年直接下降至10.44%；净利率也从-11.12%扩大到-29.30%。

李斌还表示，由于目前产品销量正在从NT1平台向NT2平台转变，老款“886”该车型面临着车辆清理、国家补贴和金融折扣等措施。同时，主要交付的车型为ET5，自行车毛利率较低，F1厂目前处于转型状态，产能较低，公司今年第一季度毛利率仍面临较大压力。

然而“越卖越亏”这种表现只体现在销售上，因为公司亏损的主要原因之一在于成本。

根据财务报告，蔚来汽车2022年的营业成本高达441.2亿元，与营业收入492.7亿元相差仅50亿元。

在如此高的成本下，威来的利润空间能挤压多少？

其中，蔚来研发成本为108.4亿，同比增长136.0%；销售和管理费用为105.4亿元，同比增长53.2%，主要是由于门店数量和换电站投资的增加。

然而，大量的成本投资并没有转化为销售。

从其销售业绩来看，威来自2019年以来的年销量分别为20565辆、43728辆、91429辆和122486辆，分别增长81.2%、112.6%、109.1%、34%显然可以看出，蔚来的增长率呈悬崖式下降。

在这种情况下，李斌只能想办法尽快实现盈利，顺便喊道：“特斯拉花了16年才盈利，不能指望蔚来这样的孩子能养家糊口。”但它进一步扬言“威来的盈利时间将比特斯拉短。”

李斌还自信地表示，蔚来可以在2023年Q4实现盈亏平衡，2024年实现盈利。

但恐怕只有时间知道它是否能实现雄心壮志。

除了蔚来深陷亏损和销售增长减速外，这是一个市场内部卷越来越多的环境。

 【在降价潮下，行业竞争加剧】 

近年来，新能源汽车市场发展非常快。随着新能源汽车补贴的退出，新汽车制造企业早期的市场发展期逐渐结束，即将到来的决赛期将以实力竞争，这无疑意味着竞争将越来越激烈。

在这个关键时期，许多汽车公司都设定了更高的销售目标。

事实上，由于特斯拉开启了降价战的序幕，竞争对手小鹏和问界选择了快速跟进降价，这也导致整个新能源汽车行业自2023年以来被降价浪潮席卷，开启了价格战，许多汽车公司参与了降价促销。

据不完全统计，包括比亚迪、极氪、东风雪铁龙、广汽丰田等。 30 家车企业卷入降价潮。

在这方面，李斌在财务报告电话会议上表示，今年第一季度，威来面临着巨大的压力，威来希望保持稳定的价格策略，没有推出减少模型配置的计划。

由此可见，蔚来不愿降价，也没有利润空间可降。

但随之而来的是威来即将发布的子品牌“阿尔卑斯”，为了覆盖更广阔的消费群体，将价格带降至15~30万。

这无疑会让已经亏损的蔚来雪上加霜，但如果不想亏损，不跟风降价，就会失去市场份额。

在行业降价浪潮的另一边，燃料汽车市场也逐渐开始了价格战，战场进一步扩大，但传统企业带来的压力不仅如此，许多传统燃料汽车企业在新能源转型的背景下逐渐增强。

李斌曾在采访中提到，2019年 年前对蔚来来来说，“组队集训”阶段，2019 年到 2024 年是“资格赛”阶段，2024 年是“决赛”阶段。

而且目前蔚来已经在了“资格赛”与“决赛”在分界点上，很多汽车企业品牌也处于这个节点。在竞争形势逐渐白热化的情况下，威来如何保持自身优势，扭转亏损局面？