这阵东风夹杂着寒气。
@新熵 王思原，原创作者 编辑丨伊页
一夜之间，燃油车市场爆炸。
3月8日，湖北东风汽车巨额补贴宣传海报全网刷屏，包括东风雪铁龙、东风标致、东风风神。就连东风日产、东风本田等主要品牌也参与了这一轮补贴政策，从5000元到9万元不等。
据悉，本次补贴涉及的产品涵盖浩极和标致408、雪铁龙C6、本田CR-V等热门车型，尤其是雪铁龙C6，入门级裸车价格达到12万元；标致508L入门价降至12万元以内，本田URV降价6.8万元。有些车型补贴后的价格甚至低于二手车市场。
一些东风标致和东风雪铁龙的销售爆料称，几款性价比最高的车型已经被抢购一空。这几天几乎连轴转地工作，一个人一天能卖出150多辆车。雪铁龙C6现有车全线清盘，取车需要一个月左右。
这一阵平地卷起“东风”，业内一些人将其解读为燃油车的最终自救。然而，未来对市场的影响尚不清楚，但从其他合资汽车制造商、燃油汽车制造商和新能源汽车制造商的角度来看，东风系统“抽风”公式降价也是敲响了警钟。
01突然而不可避免的补贴
与其他汽车公司不同，东风有两个独特的原因。一是整个湖北汽车产业链面临一定压力，二是在主流新能源汽车公司降价浪潮的影响下，几乎所有燃料汽车产品东风，生活更加艰难。
根据消息，几乎所有优惠车型，地方政府都直接承担了一半的优惠资金，形成了汽车企业补多少、政府资金追多少的局面。
事实上，这已经不是湖北第一次举办消费补贴活动了。自去年6月以来，武汉东湖高新区、洪山区、武昌区等地在贷款优惠、旧车置换、人才补贴等方面给予了独家优惠。今年2月，武汉再次向经济开发区的新能源汽车销售推出了1万-6万元的定向补贴。但与之前的模式降价相比，这一轮的政策更加简单和粗糙。
据媒体报道，武汉经济开发区与东风汽车联合举办了这场补贴大戏，车主的购车补贴也由当地财政分批发放到卡中。
在这次前所未有的降价活动中，地方政府不遗余力地支持东风汽车，原因并不复杂。湖北整个汽车产业的发展将决定武汉、襄阳等省级重要城镇的发展底线，直接影响全省整体发展和全国协调。
相关数据显示，2021年湖北汽车工业营业收入6941.77亿元，占全省规模以上工业的14.1％。同时，湖北也是中国汽车产业链最完整、集群最突出的省份之一，拥有25家汽车厂、1400多家零部件企业、1578家汽车产业规模以上企业。
武汉作为省会也是如此。2021年，武汉GDP为1.77万亿，汽车总产值高达3300亿，占18.64%，不包括汽车链衍生的其他行业。
东风对湖北的重要性与贵州茅台、辽宁华晨茅台相似。根据湖北省政府最新发布的《2022年湖北省企业百强名录》，东风汽车集团在收入、利润、税收等指标中排名第一。
如果东风汽车崩盘，对武汉乃至湖北的打击是不言而喻的。帮助当地汽车工业，通过大幅降价刺激销售，一方面是为了确保今年的销售市场，另一方面也可以为当地新能源汽车的发展争取更多的时间，稳定整个汽车产业链。
此外，新能源市场的普及也给传统汽车制造商带来了巨大的库存压力。因为对于这些汽车公司来说，生产线不断转动，停车一天会带来巨大的损失，间歇停车也会影响生产线的质量。特别是几乎所有的燃料汽车都是东风，多年前东风标致库存周期高达3.8个月，即使是主要品牌东风本田的库存深度，今年1月也高达2.5个月，位居前三。
据业内报道，除东风日产外，东风雪铁龙和东风风神已全面停产数周，库存车辆已达到历史极值。
高库存问题无法解决，相应的是销量严重下滑。自2017年以来，东风汽车销量一路下滑。2017年下降到412万辆，随后四年销量从383万辆下降到327.53万辆。到2022年，整个集团的销量将下降到246.45万辆。
更悲观的是，进入2023年，这种衰退并没有发生停下来。1-2月，东风集团累计汽车销量为26285辆，较去年同期下降48.48%。其中，合资企业大幅下滑，东风日产销量为10.13万辆，同比下降52.51%；东风本田销量6.18万辆，同比下降54.78%；神龙汽车销量为1.07万辆，同比下降48.19%。
事故不是单行的，新能源汽车一轮又一轮地登陆海滩，成为压倒骆驼的最后一根稻草。据报道，BYD将2023年的销售目标定在400万辆，2022年国内乘用车的年累计销售额仅为2057.7万辆。因此，目前东风仍以燃料汽车为主，必须不惜一切代价去库存，积极提取资金进行转型，以稳定汽车市场下半年的门票。
02敲响了谁的警钟？
东风“掀桌子”行为也需要引起业内各方的关注，具体有三个方面。
1.传统汽车厂的改革迫在眉睫。
在东风系疯狂降价之前，原东风集团董事长朱延风卸任，也是前一汽集团负责人徐留平调任的第10天。
朱延风突如其来“提前退休”，人们普遍猜测，它引领的公司转型没有达到预期。2020年，东风发布了新能源高端品牌“岚图”，但当头倒了一盆冷水。有业内分析人士表示，蓝图并没有摆脱传统汽车企业的理念，综合产品、高管团队、公司结构等因素。
以上论点最终得到了实现。2022年，蓝图品牌共售出19409辆，月均仅超过1600辆。更重要的是，根据2022年上半年的销量和净亏损，蓝图汽车平均每售出一辆车净亏损13万元。
与之形成鲜明对比的是，一汽红旗在徐留平手中复活。2021年红旗汽车销量超过30万辆后，2022年传统豪华车市场整体下滑4%，销量同比略有增长3%，达到31万辆。
事实上，与红旗All相比， in新能源和比亚迪停止销售燃油车的破釜沉舟，东风自主板块新能源转型不温不火。一个重要的原因是即使合资业务完成了“瘦身”之后，东风集团仍然拥有最多的合资品牌，导致整个集团非常臃肿。而且，今年1月，主要品牌日产开始逐步改革内部框架，这在日新月异的电气化时代非常致命。
此外，新时代对汽车企业负责人提出了越来越高的要求。以前的合资汽车厂只要能抓住国际一线品牌的大腿，基本上就不用担心销售；但现在作为最高领导，不仅要努力工作，而且要有良好的整体观点和执行，而且要做出自己企业的独特特点。比如王传福是“技术狂魔”、李斌对媒体风向的控制非常出色，并能成功地为我所用。
毫无疑问，现在是传统汽车企业全面改革的最后时刻。如果我们仍然坚持旧的汽车制造理念和传统的管理手段，迟早会被《纽约时报》抛弃。
2.燃油车企业需要重新审视当前环境。
自2022年下半年以来，降价一直是汽车市场的主题。北京、上海、河南、山东等地区的政府正在积极推出各种汽车推广政策，但效果不如湖北那么激烈。
从汽车公司的角度来看，特别是仍以燃料汽车为主的品牌，越早跟进越好，因为早期的汽车购买红利会吸引大量的消费者，一旦只需要满足，后续的汽车公司即使利润降价幅度大，效果也会大大降低。
由于汽车作为一种高价耐用品，使用周期一般在4~5年以上，无论是燃料汽车还是新能源汽车，客户被抢，想要抢回来，可能要等到5~6年。
因此，在目前的情况下，与其让库存吃灰，或者将来不能作为废物出售或转移到二手市场，不如降低价格来回收资金。即使是像BBA这样的高端品牌也需要面对库存深度逐渐上升的问题。数据显示，2023年1月，高端奢侈品和进口品牌的库存系数为1.70，环比增长65.%。
3.新能源汽车厂将迎来销量和市场的双重冲击。
当然，新能源汽车厂也不能高枕无忧。所谓“围师遗阙，穷寇不迫”，新能源汽车将传统燃油汽车推向绝路后，等待可能不是更大的市场，而是绝地的反击。
传统燃油车企业在品牌、渠道、技术等方面都有一定的积累，这一波降价势必会夺回比亚迪等混合动力车型占领的市场。
真相很简单。过去“只买贵的，不买对的”这种购车理念正在改变。比如雪铁龙C6，2022年12月月月月销量只有87辆，2022年累计销量只有2788辆，但降价后被迫停止接单。
燃油车的优势在于性价比。同档次的混合动力和纯电力不能与同价位的燃油车保持一致。然而，在整个产业链成熟后，BYD率先推出的低价混合动力车型多轮打击了油车市场。根据1月份的最新数据，混合动力汽车在新能源汽车销量中的比例再次增加到30%。
如今，由湖北补贴驱动的这一波降价无疑再次提高了燃料汽车的竞争力，给当前的新能源纯电力和混合动力市场带来了一定的压力。广汽埃安、吉利、比亚迪等主要中端市场品牌不可避免地不会受到影响。
此外，传统汽车企业在降价、清理库存、收回现金流后，必然会加快新能源布局。虽然他们落后，但瘦骆驼比马大。借助以往渠道、品牌、经验等优势，也会对当前的新能源格局产生一定的影响。
最后，目前国内燃油新车库存约600万辆，达到历史最高水平。汽车公司想处理这些问题“烫手山芋”它不会在短时间内结束。这也意味着，尽管电气化是一个不可逆转的未来，但现实是，电动汽车和燃油汽车必须打一场持久战。
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