华为将重点转向Huaweii Inside和智选模式

撰文｜大蔚

编辑｜凯旋

近日，中建集团官网发布的公告再次将外界对“华为造车”的热议推向高潮。

2月16日，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标金额约15．44亿元。根据公告，该项目是合肥的重点项目。建成后，将用于华为和江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

2020年10月，华为内部一份文件明确表示“华为三年内不造车”，距离该文件失效仅8个月左右。外界猜测，汽车工业园区的建设是否意味着华为已经开始准备造车？

然而，华为执行董事、终端BG CEO、BUCEO余承东表示，华为不是亲自制造汽车，而是通过智能选择模式合作。

华为坚决不“造车”

无论华为如何解释它不会直接制造汽车，每个人似乎都不太相信这一点。华为在过去的三年里被迫八次公开表态，并坚决表示不会制造汽车。

凭借华为的技术背景、销售渠道和品牌影响力，如果你真的想造车，那是很自然的。但它坚持不造车。原因是什么？

2月22日，余承东在接受媒体采访时直接表示：“华为没有能力做整车，汽车厂也有这种能力。我们为什么要重复建造工厂，自己建造汽车？本质上，中国许多汽车工厂的生产能力是闲置的。我们应该充分利用这些资源。汽车工厂赚了很多钱，华为赚了很少的钱。”

余承东认为，华为擅长研究和质量体验，不会打造华为品牌的汽车，但会打造华为的汽车生态。2020年，华为创始人任正非也表示，华为专注于ICT技术，帮助汽车公司打造汽车，成为智能互联网汽车的增量部件提供商，而不是制造汽车。

因此，华为的“不制造汽车”实际上不是生产汽车硬件框架，而是在汽车机械系统和汽车智能方面，创造华为的汽车生态，占据市场。

众所周知，汽车制造是一项重资产投资。到目前为止，有多少新的汽车制造力量还没有盈利，跨境汽车制造是生死攸关的一线。华为选择通过汽车生态建设开辟跨境汽车制造的新思路。

在新能源时代，随着发动机和变速箱被电机和齿轮取代，传统的汽车只有底盘，新能源汽车的核心价值，也从传统的车身、底盘、发动机、电气控制逻辑、自动驾驶软硬件、物联网，不久，汽车本体的收入空间将很低。

未来，新能源汽车将与当今的个人电脑行业相似。装配厂只赚微薄的利润。大部分利润可能由操作系统和芯片制造商赚取。事实上，传统汽车行业也是如此。BBA和丰田的成功背后是采埃孚、博世和爱信等零部件巨头。在汽车品牌的起伏背后，这些巨头仍然像泰山一样稳定。

进入智能汽车时代，一个技术过硬、操作流畅的智能操作系统将是决定汽车质量的核心要素。因此，这可以解释为什么声称不制造汽车的华为在智能汽车上投入了大量资金。

2022年，华为汽车业务仅研发15亿美元，人员投资7000人，间接投资1万多人，其中70%投资智能驾驶辅助领域。在高研发投资下，华为拥有数百项汽车和机器专利。

电气化、智能化、网络化是华为最擅长的，汽车制造商擅长机械制造。华为是为了将自己的优势与汽车公司相结合，创造一个新的汽车生态系统。在新能源汽车时代，操作系统和智能是核心。因此，华为可以实现不生产汽车的最终目标，每辆车都不能与华为分开。

大力推崇的智选模式

目前，华为采用传统零部件供应商三种模式参与汽车制造，Huawei Inside和智能选择模式。从华为参与汽车制造的深度来看，三者依次进步。HI模式主要为汽车公司提供智能汽车解决方案，包括自动驾驶、三电系统和智能驾驶舱，而智能选择模式配备了其智能汽车解决方案的合作伙伴产品，也可以进入华为零售渠道。

虽然传统的零部件供应商模式是最简单和最直接的，但它不能适应未来的智能网络电动汽车时代。因此，华为将重点转向Huaweii Inside和智选模式。2022年成为Huaweii 实施Inside模式和智选模式的关键一年。基于Huawei Inside模式，华为先后与北汽极狐和阿维塔合作推出极狐阿尔法S HI版和阿维塔11两款。通过智选模式，华为与赛力斯联手推出问界M5、问界M7和问界M5纯电版。

从交付数量来看，虽然HI模式和智能选择模式是同步的，但两者之间的答卷差距很大。

自去年3月交付以来，智选模式下的问界AITO系列在2022年全年交付超过7次．5万辆。今年1月，问界系列交付4475辆，共交付8万多辆。据赛力斯集团官员介绍，2022年新能源汽车累计产销量分别为139132辆和135054辆，同比增长233辆．64％和225．90％。

在销量持续增长的背景下，赛力斯与华为的合作越来越密切。

在此过程中，华为深入参与研发，不仅提供相关部件，还从设计、质量、用户体验、整体质量控制、OTA版本升级，还大力帮助营销、渠道和销售，直接进入华为销售商店展示，与华为品牌和销售捆绑。

相比之下，极狐阿尔法S(含HI版)采用HI模式，2022年年销量刚刚突破1万辆，远低于年初设定的年销量4万辆的目标。由长安汽车、华为、宁德时代联合打造的阿维塔于去年8月上市。官方表示，截至今年2月5日，阿维塔11交付量已超过2000辆。距离正式上市已经半年多了。

据说赛力斯是华为的“亲儿子”，极狐，阿维塔，赛力斯7．与5万辆车的销量相比，“不同”立即出现。事实上，正是智能选择模式的合作形式使赛力斯的销量大幅增长。经过市场测试，华为和汽车公司的智能选择模式确实比其他两种合作模式更有效。

华为曾多次表示，华为不制造汽车，AITO问世界是华为生态汽车，问世界这个生态品牌是华为主导的生态品牌，表明对这种模式的认可。

余承东说：“在汽车企业的领导下，这取决于汽车企业的能力。如果汽车工厂能力强，就可以了。如果能力不强，就会死。智能选择模式和问界生态品牌模式是我们的命运。我们应该对汽车公司的产品成功负责。”

因此，华为与赛力斯的合作并不是一种简单的OEM模式。事实上，双方都是联合开发的。华为不仅提供零部件，还从设计、质量、用户体验、整体质量控制、OTA版本升级等方面了解消费者的需求，并不断升级软件。华为智能汽车选择模式与赛力斯的合作是最深入、最早的。双方合作成功，赛力斯也是最大的受益者。

可以说，华为与赛力斯的合作探索了一种新的商业模式，即华为作为生态品牌。据报道，安徽肥西新能源汽车智能产业园建成后，华为和江淮汽车也可能采用智能汽车选择模式，共同开发新一代高端智能电动汽车。从这个角度来看，华为正专注于智能选择模式。

盈利难题

2022年7月，余承东在公开演讲中表示，汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。2022年，华为汽车业务仅在R&D支出15亿美元，人员投资7000人，间接投资1万多人，其中70多人。％它们都投资于智能驾驶辅助领域。

当华为于2019年成立汽车BU时，该部门被提升到了一个非常高的位置。当时，汽车BU独立于华为的其他业务。当时，徐志军公开表示，汽车BU在六年内没有设定盈利目标。

然而，华为现在显然有了更强的紧迫感。最有效的华为智能选择业务目前只实现盈亏平衡，而HI模式则出现亏损。

2月22日，余承东在接受媒体采访时表示，华为汽车业务将于2025年盈利。

要实现盈利，首先要完成量的积累。余承东透露，华为BU要想在2025年实现盈利目标，首先要帮助汽车公司销售100万辆汽车。根据目前几家合作汽车公司的销量，这一目标似乎并不容易实现。因此，为了加快汽车业务扭亏为盈，华为不得不扩大汽车业务的朋友圈，特别是加快智能选择模式的拓展和智能汽车零部件的研发。据中国汽车协会统计，三分之一的中国品牌汽车销量前15名企业集团与华为进行了深入合作。

同时，还需不断增加产品，升级迭代，满足消费者的需求。对于下一步的产品规划，余承东强调将重点关注20多万的中高端市场，并推出高级智能辅助驾驶版本。据他说，今年的M5、M7将推出高级智能辅助驾驶版，M9将正式上市。

然而，在日益激烈的新能源汽车竞争中，在众多竞争对手的包围下，100万辆汽车的“小目标”并不容易实现，不断寻找合作汽车公司可能是最快的方式。