「要看2023年成为黑马还是淘汰出局。」
这是零跑董事长朱江明对今年的判断。
在之前的采访中，朱江明的表述明显更加缓和：
「我认为接下来的两年是整个新能源汽车公司竞争最激烈的两年，也是决定每个汽车公司成败的两年，这对每个企业都至关重要。」
由此可见，2023年对零跑车至关重要。
从广义上讲，今年新能源汽车的竞争并不乐观。
2022年12月31日，国家补贴正式退出，意味着新能源汽车销量正式从政策导向转向市场导向。
想要杀出新能源市场，只能靠自己。
与此同时，特斯拉1月初的价格战直接为今年新能源汽车行业的竞争按下了加速键。
随着时间的推移，特斯拉的火并没有逐渐消退，而是越来越激烈。目前，已有10多家汽车公司参与降价。
它还包括我们今天的主角零跑。
零跑的增长速度非常快。
2019年销量只有1037辆，2020年升至8050辆，2021年跃升至43748辆，2022年直接突破10万辆，达到11168辆。
今年零跑喊了20万－交付目标30万。
相比之下，蔚来目标超过18万(超过雷克萨斯中国)，小鹏20万，理想目标25万－30万。
和一线零跑「蔚小理」看齐。
只是，喊口号容易，做起来难。
01销量危机
表面上，零跑有四种车型:S01、T03、C01、C11。
但事实上，零跑S01已经退休，不再生产。2022年Q2、Q3，S01没有销售记录。
现在零跑靠T03、C01、C11三款车型。但目前的销售业绩并不乐观。在新年的第一个月，零跑只卖了1139辆车，交货量很糟糕。
这种需求不足的伏笔可能很早就被埋葬了。
去年四季零跑交付量分别为：21579辆，30415辆，35608辆，23566辆。
去年11月零跑开始推出购车返现、赠送购车补贴券的操作，C01于去年9月开始交付。Q4是一个完整的交货季节。
在三款车型的共同努力下，Q4的销量不如只有T03＋C11的Q3高。
真是有点奇怪。
更令人费解的是，去年9月，零跑自己说C01预订量已经超过10万台，如果是这样的话，零跑销量就不应该是这样了。
这还没有结束，1月16日，零跑专门为C01定制「5000元最高可达3000元」这项活动显然是由于缺乏需求而产生的。
二月零跑销量依然不容乐观。
按照朱江明自己计划的20万销量及格线，下一个月零跑的月平均销量将超过1．6万台才行。
很难。
发力增程
为了挽救销量和需求，零跑想出的对策是:增加力度。
2月9日，零跑C11增程版开始预售，并宣布下一条零跑C产品线和未来B产品线均为“双动力”。
本质上，这样做的目的是使其车型更具成本效益，从而刺激销售增长。
事实上，增程C11的入门(预售)价格比纯电版低3．58万，顶配只有20万，再加上现在预订1000到5000，性价比再上一层。
C11增程版于今年3月初正式上市，3月中旬正式交付，今年7月、8月 零跑C01增程也将开始交付。
加持增程可以给零跑带来更多的增量。
B产品线新车型
此外，今年的零跑还有新产品的祝福。今年9月，第一辆B级零跑车将在慕尼黑车展上发布，具有相同的双动力，然后面向世界。
从上图来看，B产品线不止一款车型。
有趣的是，2022年7月的20．在0战略新闻发布会上，零跑给出的产品规划根本没有B产品线。
从这个角度来看，零跑接下来的产品发布会和以前大不相同。
海外市场
零跑的另一招是向海外市场要市场。
去年9月，第一批T03出口以色列，零跑正式迈出全球化的第一步。同年11月，以色列特拉维夫、海法、拉马特甘Ayalon购物中心陆续落地零跑首批三家海外门店。
2023年前，零跑计划在欧洲设立首家海外旗舰店，并在适当的时候进入世界其他主要市场。
目前，零跑T03已通过欧盟汽车认证，并获得欧洲市场销售许可证，可在所有欧盟国家正式注册。这款车将是欧洲零跑的第一款车型。
朱江明本人也对这款车的海外销量寄予厚望。
9月份零跑的B级车也应该在海外市场销售。
当然，我们不仅要关注销售，还要关注质量。
虽然去年零跑卖了11万多辆车，但含金量并不高。2022年前三个季度，T03销量超过58辆％，而且这款车型最高售价不到10万。
对于零跑来说，这样的销量不仅能让账面数据看起来不错，本质上也不利于零跑的长期发展。零跑需要销售更多毛利润更高的车型产品。
那今年呢？零跑能提高产品均价吗？这是个问题。
2025年，零跑喊出了80万的年销售目标。今年20－30万台，明年至少40万台，－50万辆才行。
只是在现在的零跑中，我没有看到这样的爆发力。
02性价比不是护城河
“做用户代工厂，不做品牌溢价”。
这是零跑想做的。
这件事本身没有问题，甚至对大多数用户来说都是一件好事。
现在零跑实际上是在汽车行业做的「小米」，以极高的性价比作为自己的武器和护城河，但是性价比的护城河太低了。
以特斯拉这波降价为例。因为Model 3／Y已经很久没有更新迭代了，其他汽车公司也逐渐推出了更新产品，Model 3／Y的竞争力下降，市场需求下降，但特斯拉直接在世界各地降价，这直接刺激了特斯拉的需求，订单显著回升，现在Model Y居然又涨了2000元。有句话叫：「走别人的路，让别人无路可走。」
对于零跑来说，被动之处在于，除了性价比之外，并没有真正建立自己的品牌优势和技术优势。
因此，零跑不能在消费者身上建立自己的品牌认知，也不能培养用户对品牌的忠诚度。因为只要你想，总会有汽车公司比你便宜。
因此，当特斯拉走上零跑的道路时，零跑只能强行跟随，继续降价。但再次降价是否能换取销售增长是另一回事。
这也会使零跑自造血能力更差，损失更严重，但也会压缩研发支出，没有更多的创新技术应用和投资，零跑新车型产品竞争力会下降，导致销售下降，收入不足。从长远来看，它将陷入恶性循环，无法支持零跑得更远。
只有像特蔚小理这样，建立品牌定位，找到自己的目标客户群，才不会那么被动。
我身边有一个真实的案例。圈内有个朋友，他在看30－其实35万左右的新车有很多可选品牌，比如特斯拉、小鹏、理想，但他最终还是选择了威来，因为他觉得威来的品牌基调和他一致，他怕麻烦。威来的「海底捞」类型服务可以满足他。所以他现在在等威来ET5SUVES5，别的都不考虑。
（PS：不是广告，蔚来公关看到了，请结清广告费)
因此，除了性价比之外，零跑还需要考虑自己的定位。
明年，小米汽车即将到来，与零跑相比，小米本身就有品牌光环，再加上性价比属性，将直接超过零跑。
所以，在主来之前，零跑要摸索自己的路。
03迫切需要增加研发投资
零跑给自己找的标签是「全栈自主研发，垂直整合」。
零跑说，70％所有的核心部件都是自己开发的。但遗憾的是，零跑所说的与用户实际能感受到的不符。
以最核心的智能为例。
说到智能驾驶舱，你首先想到的是谁？是小鹏、理想、蔚来。
说到智能驾驶，你首先想到的是谁？是特斯拉、威小理和华为。
零跑呢？对不起，排不上号。
再具体一点，比如智能驾驶中的试点辅助。因为没有激光雷达，我们称之为蔚小理的第一代高速试点辅助。
2020年10月，威来NOP推送用户
2021年1月，小鹏NGP开始向用户推送
2021年12月推出理想NOA
那么零跑呢？据说去年零跑会在年内提供OTA升级， 实现NAP高速公路智能试点辅助驾驶功能。但到目前为止，还没有推动：）
魏小理已经开始卷入激光雷达高速试点辅助的高级版本，甚至是城市试点辅助，今年这三个城市试点辅助将逐渐扩展。
至于零跑城市道路试点辅助驾驶，激光雷达方案将于明年(甚至更晚)投产，直到今年年底。
这就是差距。
2021年，零跑还喊出了在自动驾驶领域超越特斯拉三年的口号，我不知道为什么敢喊这样的口号，是梁静茹的勇气吗？
去年前三个季度，零跑研发投资分别为2．425 亿、2．839亿和4．040亿，共计9．304亿元。
2019年至2022年Q3三年多，R&D累计投资23年．179亿元。
相比之下，蔚来去年第三季度的R&D投资是29．445亿元、理想18．0亿元、小鹏15．0亿元。
零跑三季度R&D总投资不如小鹏理想的一季度，三年多R&D投资不如蔚来一季度。
由此可见，零跑在智能化等方面与特斯拉、蔚小理拉开差距并非不合理。
在此之前，零跑一直给我一种低调踏实的理工科男人的感觉，但现在零跑给我的感觉有点浮躁干燥，在营销上花了太多的时间。
零跑真的要好好反思，多加强内功的修炼。
04To be or not to be？
从最近的新车型可以看出，智能汽车的硬件差异化并不大，甚至会逐渐相互拉动。豪华配置将不再是竞争障碍，智能将成为真正的差异。谁能做得好，谁就能在随后的竞争中占据有利地位。
就连进入汽车行业的雷军也直言不讳「自动驾驶是智能电动汽车行业决定性胜利的关键。」
因此，零跑真的想站起来「全栈自主研发，垂直整合」标签和人类设计必须在智能化上投入大量的人力、物力和财力，以建立自己的核心竞争力。
朱江明本人也应该有强烈的危机感，否则他不会说出来「2023年成为黑马还是淘汰？」这样的话。
总之，今年的竞争会很激烈，该说的都说了。
好好加油。零跑。
(注:图片来自网络，侵权请联系删除)
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