陈云然:汽车工业从新能源智能网络化、汽车电子电气架构的演变

2022年12月16日至17日，由安徽省发改委联合主办的2022全球智能汽车产业峰会在安徽省合肥举行。本次论坛围绕全球新变汽车发展新战略主题，本次论坛共设立5个主题论坛和2次闭门会议，与行业机构、高校、领先企业代表共同探索我国智能汽车发展新路径。

其中，普华基础软件副总经理在12月17日举行的生态论坛上 陈云然发表了精彩的演讲。现场演讲记录如下：

普华是国内基础软件的国家队，其核心能力是建立国内独立、安全、可靠的操作系统。主要业务涵盖通用和特殊两个领域，主要包括嵌入式、物联网到云操作系统。

在过去的14年里，我们经历了汽车从传统燃料汽车到新能源和智能网络的演变。在安全车辆控制、智能驾驶和智能驾驶舱领域，普华形成了从操作系统、工具到中间部件的汽车基础软件产品和技术布局，与国内汽车厂和零部件企业共同完成了车身、底盘、动力等控制器零部件的自主研发，实现了国内自主汽车基础软件的规模验证。

汽车工业从新能源智能网络化、汽车电子电气架构的演变，包括SDV、SOA、SOTIF这两年大家都在讨论这些新技术的发展趋势。随着技术的不断创新和整合，汽车行业丰富的应用场景确实给其他行业带来了更大的想象空间，行业之间的界限也越来越模糊。

我们看到许多与信息、能源和人工智能相关的行业都希望在汽车行业找到一个定位。从行业的角度来看，我们也看到了许多新的技术和概念，包括今天我们谈论更多的元宇宙，Web3.0.数字孪生，以及最近的热议OpenAI、ChatGPT等等，这些创新的速度已经超出了企业的追赶能力。在这样的变革时期，行业也有很多困惑，关键是要找到一个好办法。

从基础领域的进步来看，新一代技术的发展比以往更强调合作与协作。智能化在不断打破平衡和迭代的过程中不断前进。同时，没有一层不变的工具，也没有一劳永逸的秘密。每一次提高速度、安全性和计算能力都是对共建共享的探索和尝试。不可否认的是，现在没有企业能够掌握一个领域的所有核心，每个企业或个人都应该专注于自己的领域快速迭代，同时充分满足行业的需求，实现自己的定位和价值，我们已经进入了一个高度专业的分工，需要深度整合的时代。

智能汽车是一个高安全性的复杂系统，汽车软件实际上是在汽车的电子电气架构上运行的。在电子电气架构的宏观层面上，许多汽车制造商基于技术演进路线提出了支持技术特点的域集中、跨域集中、中央集中，包括汽车云架构，无论如何发展，我个人认为汽车系统，如人体，需要一个完整的系统，除了大脑、小脑、脑干和经络，所以从宏观层面，这种结构应该是综合成本、计算、性能、实施等方面的综合体。

在微观层面上，我们可以从芯片开发的角度来看，在过去的十年里，大约在2008年和2009年，车辆运行载体大多是8位和16位的芯片，RCU单核结构主要用于支撑简单功能的运行。随着集中架构的发展，当越来越多的功能从人转移到车辆的智能系统时，单核的计算能力难以支撑，芯片逐渐从原MCU到MCU SOC多处理器结构，异构多核结构。

工业需求是什么？从汽车软件的角度来看，整个ICASE许多典型的应用在趋势下出现。新能源汽车增加了对电机电池等新能源动力系统的控制，包括智能驾驶需求ADAS、自动停车系统还需要软件支持高计算能力芯片和多传感器的数据集成。当汽车与外部系统连接时，结构从控制转变为计算。V2X、数字孪生包括影子模式的新应用，汽车软件需要增加OTA功能、高带宽数据通信满足网络和网络安全，个性化趋势要求车主识别AI智能驾驶舱等驶舱等可编程应用程序需要软件从工厂冻结到动态升级。

当汽车软件从重要的创新要素进一步成为反映竞争力的决定性要素时，软件承担越来越多的任务，越来越多的外部连接，相应的安全要求越来越高，汽车软件不再是静态封闭，而是动态变化，也对汽车基础软件提出更新需求，新的基础软件架构必须能够支持异构硬件、高计算能力芯片，OTA、与云系统通信，通信路边设备，动态部署支持应用程序等。

在这个过程中，汽车操作系统将从这样一个结构发展到一个重要的演变，从孤立、分立或独立的汽车操作系统，到集中、高计算能力、协调的操作系统。过去20年，AUTOSAR该行业一直致力于解决解耦问题，包括软硬件解耦和软件本身解耦，以及通过方法论和工具解耦上下游不同角色的研发和合作关系，从而提高研发效率和合作效率。这是过去20年基础软件解决的主要问题。如何解决软件灵活配置和动态部署的新问题？我们需要解决的是如何最大限度地发挥高性能芯片AI计算能力的力量，如何在车、路、云协同应用场景中着陆，不仅要考虑车外的场景，还要注意驾驶员的体验。因此，软件架构、方法论和工具在不同的问题下会面临很大的差异。

在软硬件解耦方面，从传统的支持AUTOSAR CP的MCU到域控的SOC、对于支持中央计算的超异构结构芯片，操作系统应充分发挥连接的作用，抽象更多的硬件，促进软硬件连接架构和接口的标准化，减少操作系统和硬件适应的碎片化。

在软解耦方面，需要结合工业硬件系统的发展，提供标准服务或信号 服务统一的架构和接口，充分抽象和实现底层控制器硬件的控制或执行功能，标准规范至少支持源代码级兼容性，甚至在一些子系统中实现二进制兼容性，使应用开发基于足够的软件抽象，支持软硬件协调开发，支持硬件层面的创新。

从产业层面来看，没有绝对的解耦，特别是在当前全球经济和大国竞争的双重挑战下，全球供应链越来越长，游戏加剧。中国汽车工业需要在有限的时间内完成关键突破，相互授权，创造生态系统。企业与企业、行业与行业应分工合作。从商业角度看，成熟的技术产业分工可以最大限度地提高效率，降低成本，供应商也可以为更多的客户提供高质量、大规模生产经验和充分验证的产品，实现行业双赢局面。目前，要实现与国外产品的竞争，实现汽车强国，行业上下游需要相对紧密的耦合状态，在计算能力下降，所以我们也会看到一些企业开始软硬捆绑，行业优秀厂家密切合作，快速适应智能化的要求。

一般来说，未来智能驾驶领域有两个主要需求。最大的需求是过去关注汽车性能和汽车本身性能的开发模式。未来将有两个发展方向，用户体验和道路云协调。这两个发展方向也将带来新的安全需求，包括功能安全和性能安全。第二，汽车技术将从基于信号的固化技术转向基于服务的固化技术SOA架构技术转型。

这种服务可以是车内服务，也可以是车外服务。智能网络时代汽车行业上下游合作不断重组，技术合作界面也在变化，所以纯产品服务的形式远远不够，了解客户需求尤为重要，对于普华基础软件，除了发挥中国企业的优势，为客户服务，还需要与硬件深度绑定，与行业优秀的软硬件制造商发挥生态效率，协调促进我国智能技术的快速发展。

这是我今天的报告。谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经演讲者审核)