2022年全国新能源汽车销量必将超过600万辆

撰文 ｜ 吴先之  

编辑 ｜ 王   潘

国内新能源汽车销量与各种新概念齐飞。

根据有关部门的数据，截至2022年9月，全国新能源汽车数量已超过1100万辆，这意味着2022年全国新能源汽车销量必将超过600万辆，就像自己的消费一样。

数量增长的另一面是不断扩大的信息差。

电气化、网络化、智能化的叠加，使行业仍处于频繁的技术革命之中，大量的新术语让普通消费者厌倦了应对：混合动力的重要性，纯电力EV、HEV、PHEV、48V等等。名字有很多不同。要理解上述术语，任何消费者除了搜索外，都需要过滤掉大量模糊的信息。

如果要进一步推广全栈自主研发、第三空间、多模式空间交互、情感涡流、零重力座椅等各大厂商，并不断泛化OTA理解概念不需要很多时间就不可能完全解决上述问题。

更不用说消费者无法理解，我们自己也无法理解。许多年轻的汽车制造商或多或少会在原始设备制造商中遇到黑话，问起来不专业，不问，成为车间的外行。然而，消费者不能，也没有必要像业内人士一样解释许多术语作为行业知识，他们的目的非常简单：什么是好产品。

在行业方面，国内新能源已经实现了合资汽车的弯道超车。事实上，红利并没有完全传递到经验方面。多样化的评价体系和缺乏实证评价使得认知差距越来越大。

国产新能源正名

新能源汽车作为工业换道超车的重要领域，近年来发展迅速。

今年前11个月，比亚迪在中国的新能源销量为162.8万辆，远远超过市场对特斯拉中国65万辆+的估计。如果销量是超车的标志，那么不断涌现的工业巨头表明，国内新能源产业也取得了巨大的进步。

在能源切换和国家政策支持的双重刺激下，天齐锂业、赣峰锂业、宁德时代、比亚迪、亿威锂能、星源材料等细分领域巨头应用于国内新能源产业链。与燃油汽车时代相比，产业链的定位率有了很大的提高。

与电气化并行的是网络化和智能化，国内百度Apollo、由欧美主导的自动驾驶企业，如蘑菇车联、宏景智能等，正在崛起。

许多细节也证实了国内新能源弯道超车的事实。

刚刚发布的2022年汽车皇帝冬季测试结论显示，国内新能源的耐久性发生了很大的变化。冬季测试耐久性达到率为48.5%，前三名为国内，与合资汽车相比具有明显的优势。前三名的耐久性被国内车型占据，前十名的国内汽车占据了8个席位。其中，国内车型的平均耐久性为49.1%，合资品牌的耐久性为45.8%。

在充电方面，支持快速充电的21款国产车型的平均充电时间为107.1分钟，6款合资车型的平均充电时间为162.3分钟。在最大充电功率排名中，国产车型占前十名的8个席位；在平均充电功率排名中，前十名仍有7辆国产车，测试的国产车型总体上优于合资车型。

值得一提的是，在上述测试中，除4辆微型车外，其他4辆磷酸铁锂车型的耐久性超过50%，这证实了磷酸铁锂在低温条件下的性能劣势并不明显。

技术和技术的进步以及国内日益激烈的竞争，在某种意义上使国内新能源汽车品牌呈现出一定的溢出，这一迹象可以从出口数据中找到。

近十年来，国产汽车出口长期徘徊在100万辆左右，近两年新能源喷涌直接突破200万辆关卡。2021年，国内汽车出口213.8万辆，今年前10个月，出口规模已超过去年全年。

具体到品牌，BYD HAN与BYD TANG两款比亚迪分别定位中高端轿车和SUV与特斯拉直接相处的车型Model 3／Y硬刚，而BYD HAN7.2万欧元甚至比Model 3还高。比亚迪的出海策略不仅依靠性能和智能开拓市场，还撕掉了国内性价比标签。

此外，吉利领克01 PHEV车型登陆欧洲市场，在比利时与法国试水订阅系统。长城子品牌魏牌摩卡PHEV价格已经触及欧洲豪华车型。2020年自主品牌新能源汽车对新势力进行反击后，迅速将刀锋指向海外。

需要指出的是，国内新能源出海大幅加快，与当前欧洲能源危机密切相关。因此，我们可以看到，许多原始设备制造商不仅将产品带到海外，而且可能会走得更远。例如，威莱进入德国、荷兰、丹州、瑞士和移动五国后，还试图在德国推出本土化的订阅租车和换电租赁模式。

然而，当许多汽车公司和新技术站进入前台对抗时，我们发现国内新能源制造商也陷入了自言自语的局面，特别是在移动电话制造商跨境后，已经卷起了轨道，现在大兴依附于风。例如，每个家庭都是BBA，新车型必须百万豪车体验，各方面都遥遥领先。

当产品实力增长时，消费者突然发现国内新能源品牌被镀上了一层又一层的文字。

二次祛魅

国产新能源换道超车基本完成了技术和产品对外国同行的祛魅。

恐惧来自未知，人们总是对新事物充满怀疑，这也是新能源汽车消费仍面临许多问题的核心原因。当能源动力、车辆结构和人车互动发生巨大变化时，定义新能源汽车的质量就越来越困难。

作为概念泛化的发起者，余承东最近在中央电视台遇到了啡，回应了外界对他余大嘴的称号。他说，虽然他说了很多，但他已经提前超额完成了。这并不是说你不谦虚，而是说你有一个目标来引导每个人。换句话说，余承东的吹牛是管理团队和上级的期望to老板而非to消费者。

那么问题来了，什么样的数据和结论最值得信赖呢？当然，我们不能单方面相信余承东的话。面对众多演讲的剧场错觉和不同的市场错觉，消费市场需要标准统一的评价，对国内新能源进行一些二次魅力。

与拥有100多年历史的燃料汽车不同，新能源汽车的相关技术趋于稳定。面对电气化，用户总是面临新的焦虑。消费者可以参考的评估系统令人眼花缭乱，例如NEDC、CLTC、WLTP、EPA等待电池寿命标准，当他们的电动汽车在冬天躺下时，消费者真正意识到：没有基于实际测量的标准，大约等于没有标准。

三个现代化的重叠导致了技术的加速迭代，客观上导致了消费者和产品之间广泛而深刻的信息差异，而传统的汽车评价体系无法跟上行业快速发展的步伐，进一步扩大了信息差异。

在燃油汽车时代，人们经常关注零加速、100公里油耗、车辆维护等维度。例如，零加速指标可以更明显地反映车辆的动力，毕竟，加速动力不足和传动匹配不良，会拖累零加速的性能。

现在，三电已经改变了传统燃车的动力设计，过去的评价规模跟不上变化。此外，网络化和智能化催生了智能驾驶舱、自动驾驶、芯片计算能力等新领域，需要更多维度的测量系统。

以自动驾驶为例，激光雷达、毫米波雷达和摄像头有三条路线。一些汽车公司采取线性逻辑，认为堆积足够的激光雷达可以解放感知方案，处理复杂多变的路况。

了解车帝最近的冬季评估显示，无论是感知还是视觉，两条路线都可以日夜雪地通过ACC两个自适应巡航控制系统测试的项目，扬雪测试通过率可达50%。

测试结果表明，配备激光雷达的车型在辅助驾驶方面的能力并不差，而一些车型仍然可以依靠优秀的自主研发算法来配备基本的硬件配置取得好成绩。

如果没有测量，消费者可能很难知道以下情况：低温会影响辅助驾驶的功能稳定性，但激光雷达车型的性能一般较好。

此外，在整个冬季测试过程中，38%的新能源汽车存在各种问题，7个车窗玻璃和门把手冻结，3个车的空气悬架出现故障，但大部分都可以在短时间内恢复。

显然，真正的下场测量可以去除堆料的魅力。

不难发现，评价是消费者消除技术迭代和主机厂语音两大雾的新工具。但目前汽车企业、汽车评论员、汽车平台等评价内容参差不齐，维度相对单一，缺乏实测性。此外，新能源汽车信息渠道复杂，用户难以了解车辆的综合信息。

因此，建立更全面、更客观的新能源评价体系，生产、收集和筛选有效信息已成为用户的刚性需求，仍有很多未完成的任务留给了解汽车皇帝。例如，对于驾驶舱的评估，没有统一的评估规模，电车自燃也没有令人信服的测量，甚至比底盘更难以捉摸。

新能源与话语权之争

十年之前，BBA在中国与合资品牌大杀四方的时代，电车时代，自主品牌与新势力的博弈，让人们不再把握BBA以合资品牌为标准。

如今，国内新能源产业抓住了海滩技术的高点，相关的原始设备制造商形成了自己的生态是可以理解的。从某种意义上说，原始设备制造商对创造的痴迷是一件两面的事情，这不仅是一种提高声音量的营销技术，也是对自己产品和技术能力信心的外化表现。

我们真正需要意识到的是我们在语言系统中面临的不足，如评价。对于国内新能源产业来说，一套完善的评价体系与语言体系的竞争有关；对消费者来说，消除对未知的疑虑，从根本上解决新能源周围的各种误解和夸大。

显然，新词汇越复杂，消费市场就越关注实际测量，这表明在新能源行业超车时，人们对真实的需求甚至改变了传统汽车消费的习惯——先看外观水平，然后看价格，然后关注性能。

一般来说，当国内新能源完成弯道超车时，中国也在建立与国外相当的第三方评价体系。

例如对标NEDC标准(新欧洲周期)CLTC－P（中国轻型汽车的驾驶条件），试图反映城市、郊区和高速公路各车型在中国的路况，逐渐成为国内新能源原始设备制造商的标准。

除CLTC此外，汽车皇帝最近发布了6+2新能源汽车评价系统，包括电池寿命、充电、辅助驾驶、智能驾驶舱、性能、空间等6个维度，以及冬夏两个场景的极限评价。这种第三方视角的水平比较填补了消费导向评价的空白，

NEDC、CLTC－P主要根据区域路况进行评价，更注重普遍性。以高温、高寒、高原为代表的汽车三高测试更注重消费者的视角。然而，在了解汽车皇帝之前，这种测试往往由汽车公司主导。

无论是汽车企业还是工信部领导的CLTC－P对于国内新能源来说，当工业和产品的硬实力超越时，评价体系的多样化也在补充我们的软实力。