在电气化时代,保时捷的转型挑战依然艰巨

在电气化时代，保时捷的转型挑战依然艰巨。

张军智 ｜ 作者 砺石汽车 ｜ 出品

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保时捷上市，冬天着火

2022年成为全球资本市场极其寒冷的一年，因为新冠肺炎疫情的反复延迟，以及地缘政治冲突引发的粮食危机、能源危机、通货膨胀等多种不利因素。

今年全球IPO数量同比下降近70%，融资额度不到往年零头。以全球资本市场风向标美国市场为例。2022年上半年，美国上市公司首次公开募股筹集资金仅48亿美元，2020年和2021年分别为1770亿美元和1550亿美元。

保时捷在寒冷的环境中上市，却火了一把。

9月29日，大众超豪华品牌保时捷在法兰克福证券交易所上市。为了向传奇车型保时捷911致敬，大众集团将上市代码定为P911，发行9.11亿股。保时捷的上市价格为每股82.5欧元，而公众之前发布的指导价格为76.5-82.5欧元。价格上限的选择显示了市场对保时捷股票的追求。

保时捷以758.6亿美元的市值8.6亿美元的市值成为世界第五大市值汽车公司，仅次于特斯拉、丰田、比亚迪和大众。此后，保时捷股价继续上涨至93欧元，市值850亿欧元，超四大汽车公司。

保时捷的上市为大众集团筹集了约94亿欧元，创造了2011年以来欧洲最大的资金IPO，也是德国历史上第二大IPO。

在寒冷的资本市场中，这一切都特别令人兴奋，以至于一些媒体称赞它是一个里程碑事件。

但是保时捷怎么会这样呢？

简单地说，保时捷是一种高质量的资产。保时捷的盈利能力非常强。2019-2021年，其销售收入分别为285.15亿欧元、286.95亿欧元和331.38亿欧元；营业利润为38.62亿欧元、41.77亿欧元和53.14亿欧元。保时捷在2021年贡献了集团四分之一的利润，占大众集团销量的不到3.5%。

今年上半年，随着全球豪华车市场整体低迷，保时捷的销售收入和销售利润继续快速增长，分别达到179.2亿欧元和34.8亿欧元，销售利润率达到惊人的19.4%。你知道，大众品牌的汽车利润率只有3%左右，一线豪华品牌奥迪的利润率只有10%左右，宾利的利润率只有13%以上。

因此，这样一只会下金蛋的鹅上市了IPO，资本市场自然很受欢迎。

然而，在嘈杂的保时捷上市的背后，一些平静的声音认为，在电动汽车已经成为《纽约时报》发展趋势的背景下，传统超豪华品牌的前景不明确，保时捷的市场价值被高估。

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传统奢侈品牌的电气化困境

豪华车之所以成为豪华车，是因为它远远超出了普通车型的性能。例如，保时捷的传奇车型911在勒芒系列赛事中获得了109次冠军，这是世界三大赛事之一；法拉利F在1场比赛中，赢得了239场大奖赛，赢得了16场年度车队冠军……豪华车企业在发动机、变速箱、底盘等关键汽车技术方面的历史积累得到了支撑。

然而，在电动汽车时代，这种技术积累必须归零，三电（电池、电机、电气控制）技术已成为电动汽车性能的新基础。豪华汽车企业可以使用的三种电气产品和技术与其他电动汽车企业不能形成本质的差异，甚至在电气控制技术上落后于一些新的进入者。

此外，过去豪华车引以为豪的强劲性能体验在电动汽车时代变得普遍。一辆20万或30万辆电动汽车可以进入3秒100公里的加速范围，并配备相同的水平V6V8V12发动机豪华超跑，往往需要几百万。

至于过去不计成本的传统豪车内饰材料和个性化的管家服务，没有竞争壁垒。后起之秀可以学样。

更重要的是，在电动汽车时代，智能已经成为电动汽车的重要标志和差异化，智能是基于汽车公司的软件能力和数据算法。正是由于其强大的软件和算法能力，特斯拉才能引领电动汽车行业的发展趋势。然而，在智能技术层面，一直喜欢在发动机上努力工作的豪华汽车企业显然缺乏积累和实践。

总的来说，电动汽车时代的豪华汽车品牌将面临失去核心竞争力的风险。事实上，这样的事情已经发生了。梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪等一线传统豪华品牌在电动汽车市场的表现远低于燃料汽车市场。

有些人可能会认为，豪华车品牌带来的尊严和价值感是许多新兴汽车制造力量所没有的。但历史经验也告诉我们，没有技术和产品实力的奢侈品牌只会是明天的黄花，比如功能机器时代的奢侈品牌Vertu索尼手机，早期豪华笔记本电脑VAIO都是先例。

保时捷作为一个传统的超级豪华品牌，站在汽车工业发展的历史十字路口，面临着不言而喻的转型升级挑战。但为什么资本市场仍然能给它一个很高的市场估值呢？除了保时捷目前强大的盈利能力外，资本市场似乎对其未来的电气转型也有信心。

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保时捷的电气化努力

面对汹涌的电气化浪潮，与众多超豪华品牌的犹豫不决不同，保时捷的新能源和电气化转型相对较早。911 GT3 R混合超跑；2014年，保时捷推出Panamera和Cayenne插电式混合动力车型；2015年，保时捷发布了历史上第一辆全电动四座概念跑车Mission E；2019年，Mission E量产版也是保时捷首款纯电动跑车Taycan正式发布。相比之下，玛莎拉蒂和兰博基尼的第一款量产电动车今年才刚刚亮相，法拉利和阿斯顿马丁的第一款电动车要等到2025年。

仅从时间点来看，保时捷在战略前瞻性方面领先于同一水平的其他品牌。这是因为一方面，无论是否愿意，新能源电气化都是不可逆转的时代趋势；另一方面，挑战包含了机遇。如果转型成功，超豪华品牌不仅可以继续保持自己品牌的高溢价，还可以收获电动汽车市场对高端品牌需求的富裕群体。

保时捷的第一款纯电动车型在产品性能上Taycan也不多让。第一个系统的电压是800V量产车型(常见电动车系统电压400V），旗舰车型Tavcan TurboS可输出高达560kW（761 PS）从静止加速到1000的超增压功率km／h最高速度只有2.8秒260km／h，CLTC在理想充电条件下，续航里程为527公里，从电量 5％充至 80％仅需 22．5 分钟。

性能强劲的Taycan上市后，受到市场的广泛关注。2020年，比尔·盖茨在一次谈话中透露，他刚买了一辆保时捷电动汽车Taycan。他说：虽然它的溢价很高，但它很酷。这是我的第一辆电动汽车，我非常喜欢它。

比尔一直称赞特斯拉·盖茨选择了保时捷Taycan，说明了保时捷电气化转型战略的正确性。

2021年，Taycan全球共交付41296辆，占品牌总销量的13.7%，超过其王牌车型保时捷911，表现出色。

电气化转型首战胜利后，保时捷继续扩大纯电产品阵营，计划在未来几年推出Macan、卡宴和旗舰跨界电动版。

保时捷在关键电池技术领域投入了大量资金，如电池系统和电池模块生产。它在德国图宾根和电池公司Custom Cells成立的Cellforce Group预计2024年合资企业实现批量电池生产。

今年5月，保时捷与其他投资者一起向锂硅电池公司Group14 Technologies新型动力电池开发投资4亿美元。Group14的硅碳锂离子电池可以储存负极材料 50%的能量可以降低内阻，实现更快的充电。保时捷在一份声明中说，Group14将向Cellforce集团提供产品。

投资电池工厂和新电池技术无疑有利于保时捷发展电动汽车业务。

在电动平台的研发上，保时捷和奥迪最新推出PPE（Premium Platform Electric）纯电动豪华平台，显示出良好的技术实力和更好的适应性。Macan纯电版将是PPE第一款纯电动车型在平台下。

此外，值得一提的是，除了现有的第三方充电服务合作伙伴外，保时捷还宣布建立自己的充电基础设施。保时捷的高级充电站将首先在德国、奥地利、瑞士等欧洲设立，然后在中国和北美等关键地区扩大。

自建充电基础设施投资巨大，似乎没有必要拥有注定不会太高的超豪华品牌，但在保时捷看来，这不仅是关于充电，也是为了给我们的客户带来更多的便利。这对我们来说非常重要。我们不仅关注汽车电气化，还关注汽车以外的客户体验。

根据2021年大众集团的2030，自建充电系统也从侧面展现了保时捷电气化的雄心壮志NEWAUTO战略上，保时捷计划投资150亿欧元向电气化和数字化转型。预计到2025年，纯电动和插电式混合动力车型的销量将占总销量的一半；到2030年，纯电动汽车的比例计划达到80%以上，并实现碳中和。

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隐患依然存在，任重道远

如今，保时捷正在加速电气化转型，并取得了良好的开端。但总的来说，其电气化业务并不乐观，尤其是在数字软件技术和产品质量方面。

保时捷Taycan 自2019年上市以来，已经发生了许多召回事件。特别是在2021年，由于软件问题，保时捷在全球范围内召回了4.3万辆车，导致车辆突然失去动力。Taycan模型。在媒体报道中，故障车辆将以任何速度直接切换到车辆紧急模式，不会收到任何警告。

保时捷产品专家在随后的媒体会议上表示，这个问题是一个软件问题，即车辆控制单元与电源电子控制器内部逆变器之间的通信问题，可以通过软件升级来解决。

有趣的是，许多新车型，如特斯拉和中国，经常使用软件OTA可以解决升级问题，但保时捷必须采用耗时费力的召回方式。原因并不神秘。受其数字软件能力的限制，大众的电动汽车产品，包括保时捷，目前还不支持OTA远程升级功能，尽管该技术几乎是中国电动汽车的标准。

这也让人想起了大众的软件部门CARIAD（统一负责集团内部软件开发），由于缺乏数字能力，不得不将许多软件开发工作外包给第三方，但缺乏系统层面的所有模块集成软件人才，导致公众软件开发进度曲折，极大地影响了许多电动车型的上市。

软件能力的不足也导致了保时捷纯电版Macan推迟上市。原定于今年发布，明年上市。但由于大众集团软件平台研发无法及时跟进，纯电版Macan被迫将上市推迟到2024年。

除了软件问题，保时捷在电动汽车安全方面的表现也令人失望。2020年，保时捷Taycan佛罗里达州的房屋自燃烧毁，造成房屋和汽车严重损坏。

保时捷上市当月，一辆保时捷Taycan苏州撞上护栏后发生火灾。事故发生后，车门无法打开，最终导致车内两人死亡。

虽然几乎每个电动汽车公司都遇到过电动汽车碰撞自燃事故，但自燃后无法打开车门的问题很少见。这个问题带来的安全风险显然比自燃更危险。

此外，对保时捷自燃的分析指出了问题Taycan在这些分析中，Taycan采用的800V虽然高压结构提高了充电速度，但稳定性不如目前主流的400V架构。

去年，保时捷内部爆料员工表示，Taycan目前使用的800V高压充电器不能很好地控制充电过程，可能会过度充电一些电池，导致自燃风险。该消息还透露，已交付的员工Taycan在车型中，约60%的车辆电池存在安全隐患，可能发生电池充电自燃。

除上述问题外，还有相关问题Taycan窗户不能一键升降，刹车片异响，中控反应迟钝等问题，也不时见到网络。

从难发现，保时捷电气化转型面临的挑战依然艰巨。

从商业发展史的角度来看，保时捷的电气化转型前景并不乐观。盘点过去辉煌的企业很容易看到一种现象。一旦时代变了，巨人很容易陷入沉默。索尼、诺基亚、柯达、松下和夏普都是先例。IBM、三星这样的特例。

保时捷会成为特例吗？这取决于它在新时代如何写超豪华品牌的新故事。

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