新能源汽车销量飙升的推动下,动力电池轨道经历了前所未有的投资

文 ｜ 荆玉

在国内新能源汽车销量飙升的推动下，动力电池轨道经历了前所未有的投资热潮。

自年初以来，新动力电池项目开工、签约落户的消息层出不穷，几乎每隔几天就会出现一次。

除了繁荣的生产和销售，投资规模也很疯狂。据媒体不完全统计，今年电力电池领域至少公布了75项投资计划，总投资超过万亿元，其中近一半的项目投资超过100亿元。在大多数轨道上，这种高繁荣是相当引人注目的低增长甚至萎缩。

此外，中创新航、蜂巢能源等行业第二梯队企业已上市或接近上市，仍在筹集弹药进行持续扩张。

然而，巨大的扩产计划也带来了产能过剩的隐忧。

11月16日，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东在一次会议上指出，2023年中国本土市场新能源汽车增长率可能会下降，随着电力电池企业新产能的释放，电池供应将过剩。

在11月19日的一次公开会议上，锂电池制造商之一的董事长刘金成也明确表示，预计明年整个产业链将出现产能过剩。

这些信号使动力电池产能过剩再次成为行业和资本市场的热门话题之一。

资本市场已经开始担心，如果下游需求，特别是新能源汽车销量低于预期，动力电池容量超过新能源汽车行业发展的需求，激烈的价格战和行业重组将不可避免。从比亚迪、亿威锂能源、新旺达等主要玩家大幅回落的股价来看，价格战和行业重组的悲观预期已经反映出来。

自今年10月以来，新能源汽车销量放缓的迹象已经出现，这是动力电池行业无法解决和必须面对的事实。

01

凶猛扩产

特殊的产业格局导致产能扩张激烈。

当然，动力电池产业的激烈扩张是由于新能源汽车产业的快速发展。

在过去的两年里，国内新能源汽车发远超预期。2020年底，我国新能源汽车零售渗透率无法突破6%，但在碳中和等政策的推动下，新能源汽车市场爆炸式增长，2021年渗透率上升至13.4%。

特别是2021年，爆炸式增长的新能源汽车市场在短时间内给上游动力电池轨道带来了巨大的需求。有一段时间，市场陷入了电池短缺

宁德时代产能最大，2021年市值突破万亿元，被授予宁王称号，龙头厂商也赚了不少钱。直到2022年春节，国内龙头电池企业几乎处于满产状态。

下游市场的繁荣极大地刺激了电力电池制造商扩大生产的意愿。从行业本身的角度来看，特殊的行业竞争模式也是电力电池制造商疯狂扩张的重要原因。

在过去的六年里，宁德时代一直是中国动力电池行业的领导者，占据了近一半的市场。第二个孩子比亚迪的弗迪电池今年才开始供应。该行业第三个孩子的市场份额不到10%。这促使许多被困在电池短缺中的新能源汽车公司试图摆脱宁德时代的束缚，寻找第二和第三个供应。

一群二线动力电池制造商试图抓住这个机会脱颖而出，因此制定了一个非常激进的扩张计划，成为扩大生产的主力军。

根据公开信息，以2025年为时间节点，宁德时代产能规划为839GWh，比亚迪的产能计划超过6000GWh，蜂巢能源产能规划6000GWh，中创新航产能规划500GWh，国轩高科技产能规划3000GWh。

即使是国轩高科的3000GWh产能也是一个惊人的数字，以现在的1GWh计算电池约10亿元，3000元GWh年产量对应3000亿元的年收入，可进入2021年全球500强。

此外，动力电池行业规模优势强，自2020年以来技术进步放缓，更容易追赶后进者，地方政府在土地、税收、资本等方面的支持，刺激动力电池玩家设定越来越高的产能目标。

02

需求萎缩

传统传统旺季新能源乘用车市场表现低于预期。

然而，随着电力电池制造商忙于扩大生产，危险信号逐渐出现。

根据乘联数据，10月份国内新能源汽车累计销量超过55万辆，同比增长74.9%，但环比下降9.2%，销量环比下降，导致多家动力电池厂商整体装机量不同程度下降。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，10月份中国动力电池装载量为30.5GWh，尽管同比增长98.1%，但环比下降3.5%，成为近三个月来的首次下降。

在疫情控制、线下车展取消、整体消费疲软等多种因素的影响下，年底传统旺季新能源乘用车市场表现低于预期。许多新能源汽车公司与年初的销售目标仍有相当大的差距。

更令人担忧的是，市场盛传，消费者在2023年购买新能源汽车时不再享受国家补贴，持续13年的新能源汽车补贴政策即将退出历史舞台。这无疑会影响消费者购买新能源汽车的意愿，进而影响国内动力电池的装机量。

此外，新能源汽车的渗透率不是一条简单的直线。当渗透率达到一定程度，占据最容易占领的市场时，剩下的就是硬骨头。

乘客协会秘书长崔东树也在最近的一篇文章中指出，中国新能源汽车的销售主要由高端和低端驱动，中端车型并不理想。但中端车型市场是未来新能源汽车最大的增量。如果新能源汽车的产品实力不能击败燃料汽车，新能源汽车的渗透率就很难大大提高，这也会影响动力电池市场。

然而，我们也应该看到，影响动力电池需求的不仅是国内新能源汽车市场，还有海外新能源汽车和动力电池市场，还有商用车、两轮车等市场。中国科学院院士欧阳明高曾猜测：海外动力电池的需求可能是中国新能源汽车的三倍。

2022年1月至10月，国内新能源汽车动力电池累计装机量为193.6GWh，出口量达105．3GWh。对于国内动力电池制造商来说，出海已经成为拥挤生产能力不可或缺的地方，能否进一步开放海外市场对消化生产能力具有重要意义。

03

结构性过剩

一定有一部分产能无法正常落地。

事实上，不仅电力电池的市场需求，而且供应也存在许多不确定性。

根据上述王子冬披露的数据，截至今年10月，国家电力和储能电池产能规划已超过6480GWh，包括宁德时代、弗迪电池、蜂宁德时代、弗迪电池、蜂巢能源等80多家电池和汽车制造商。然而，根据世界上许多机构的预测，到2025年，全球动力电池每年装载量仅略高于1000GWh。

在国内市场，科学院院士欧阳明高今年3月公开表示，2025年中国电池产能将出现电池产能过剩，3万GWh产能对应的可能只有1200GWh的出货量。

在巨大的需求和供应差距下，电力电池制造商不会急于扩大产能，一定有一些产能无法正常实施。涉及到中长期规划，企业有空间根据实际市场需求随时调整。

一些行业专家指出，动力电池制造商宣布的生产能力目标有很多水。规划目标是在最大发展可能性的基础上制定的，主要用于竞争宣传和地方优惠政策，实际发展目标是现实的，对应于特定型号和特定的动力电池规格。

此外，与光伏和风电产业链不同，外人可以轻松跨境，动力电池产业链具有较强的技术壁垒。目前，许多三线动力电池制造商产能空缺，但技术落后，无法进入主流汽车公司的供应链。

在现有的二线动力电池制造商中，也有相当一部分产能落后。例如，国轩高科技在过去几年推出了许多低能量密度和落后的铁锂电池，不能满足新能源乘用车的要求。这导致2021年电池短缺产能利用率仅为30%左右。同期，宁德时代的产能利用率高达95%。

因此，如果未来产能过剩，低成本的先进产能在市场上仍将保持较强的竞争力；落后的产能很可能被淘汰，没有人关心。这种结构过剩将测试制造商的技术水平和成本控制能力。

易威锂能源董事长刘金成明确表示，质量优良、成本优势高的电池产品不会过剩。王子东还强调了产能过剩的风险。他在公开演讲中表示，中国的锂电池行业已进入红海阶段，未来大规模供应经验不足的二三线电力电池制造商可能产能过剩。

04

写在最后

宁德时代创始人曾玉群预测，2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh，以当下1GWh电池价值约10亿元，是一块近5万亿元的大蛋糕，足以容纳多个头玩家。

据此，许多预测指出，未来世界将留下约10家主要动力电池制造商，除了宁德时代和比亚迪，国内二线动力电池制造商也有很大的机会跻身前十。

从这种终局思维的角度来看，目前国内二线电力电池厂商的疯狂扩产实际上是在争夺全球市场份额。

而可能出现的动力电池产能周期性过剩、行业洗牌、二三线厂商失败消亡，只是这场长期战役的中场战。

本文系巨潮WAVE原创。