「自动驾驶L3」司机与自动驾驶责任如何界定

郑驾驶@谈话说AI主编

在L2早已不再罕见，L现在4却遥遥无期，L3.行业进步备受关注。

然而，2022年世界人工智能人工智能大会（WAIC）上，李彦宏判断，L2之后很有可能率先进入商业化L4，而不是L3。

给出的理由是，L2和L事故责任的定义非常明确。L2责任在司机，L运营商应对事故负责。L3.不同的是，司机在需要时接管，这使得很难界定事故责任。

那么L3是否会成为自动驾驶历史中短暂的烟花，转瞬即逝，还是直接变成虚幻的泡沫？如果是这样，自动驾驶技术的发展过程会带来什么变化？值得研究和思考。

被边缘化L3.承受这个年龄不该承受的重量

事实上，不仅仅是李彦宏还有许多行业领袖和行业企业L3级自动驾驶技术的不看好。

当时请来百度L郎咸朋在事业部工作的理想也选择跳过L研发3级自动驾驶，直接剑指L4级的Robotaxi。理想的想法是在2020年完成Robotaxi车辆设计定型，2023年左右实现大规模量产，2025年开始商业化运营。然而，这个宏伟的蓝图终究想象得太美了。

同年，曾担任威来汽车自动驾驶业务副总裁Jamie Carlson，还告诉钛媒体，蔚来会跳过Level 3，直接进入Level 4自动驾驶研发。

Jamie认为在车内驾驶，要给人明确的标准，Level 2驾驶主体是人，Level 4.驾驶主体是汽车，责任界限非常明确，但在Level 在自动驾驶中，人类司机需要准备好接管车辆，这将带来更大的风险。

目前，威来尚未公开宣布自己的自动驾驶技术已经实现L3级别。NT2.0作为蔚来开发的新一代技术平台，李斌只表示将成为业内最先进的量产自动驾驶技术。

去年，图森未来的联合创始人陈默在接受晚点采访时表示：我们一直认为没有什么 L3.机器负责的是 L4.人负责 L2。L3 就是他们吹的概念，就是人要监控，出事责任还在人。

包括福特和沃尔沃在内的外国汽车公司公开表示放弃L3，选择从L2直接跨越到L4。

沃尔沃CEO Hakan Samuelsson认为，L沃尔沃的自动驾驶发展将跳过这一阶段是不安全的。目前，沃尔沃和沃尔沃Uber合作发展L4级自动驾驶，下线L4自动驾驶硬件XC90，供给Uber测试。

如果说L3级自动驾驶最早出现在公众面前，应该是新一代奥迪A8上市时间。2017年上市已搭载L不幸的是，奥迪官，不幸的是，奥迪官员此前承诺的硬件支持L三级自动驾驶汽车，从未被许可进入现实。

2020年，据报道，奥迪在投资10亿欧元1000人团队后 2019 年底取消了 L3 自动驾驶项目将数百名员工转向团队 L2 和 L4 研发级自动驾驶技术。

据《欧洲汽车新闻》报道，奥迪技术总监Hans已经证实，全球任何地方都不会有现金A8提供的L3自动驾驶功能。

目前，越来越多的新能源汽车越来越多L2乃至L2＋、L2．x级自动驾驶技术L3始终不愿承认，不愿入局，反而在等L4的机会。

说现在真的实现了L3.据估计，奔驰是唯一一家落地的。梅赛德斯-奔驰已正式宣布其自动驾驶辅助系统。Drive Pilot，将于5月17日在德国开放订购，S级和EQS车型选择后，车辆将拥有L三级自动驾驶能力。

虽然奔驰承诺车主使用它 Drive Pilot当车辆发生事故时，梅赛德斯-奔驰将承担全部法律责任。然而，这背后也离不开一系列严格的使用条件，将车主限制在各种规章制度之内，甚至不如中国实施的那么好L二级辅助驾驶系统。

总的来说，自动驾驶技术L三是被边缘化的现状。

曾经挂在嘴边，结果变成了弃子？

事实上，在过去的两年里，每个人都对待它L3不像现在那么冷清，甚至有一波浪潮L三热潮，纷纷竞争「首个 L3」的称号。

比如，在2019 年 上汽发布荣威 MARVEL X Pro，被称为全球首次达到 L3 级智能驾驶水平量产车型。广汽新能源发布声称是世界上第一个达到目标的 L3 自动驾驶水平的量产车型Aion LX……………………………………………..

几乎大多数传统的自主品牌，包括长安、奇瑞和一汽，都是在2020年左右大规模生产或发布的L3级自动驾驶系统。为什么会出现这样的L3盛景”？

我们可以找到其中一条规则，热衷于L3.传统的汽车自主品牌和国外的汽车品牌往往是这样，而魏小理等新的汽车制造力量则是这样L3并不看好。

通过这一规律，我们可以发现传统汽车品牌对自动驾驶技术的理解仍然不如汽车制造的新力量好L前景过于期待，想象过于美好。因此，出现了人有多大胆，地有多大产的技术大跃进趋势。

另外，L3.技术热潮的营销意义大于实际意义。不同于现在已经开始了L3立法试水，当时用户还需要等待国家有关法律法规的出台才能使用 L3 功能。

这些车企很清楚，只要政策法规不放开，「L3 自动驾驶量产」这是无稽之谈。因此，当时L3可视为挂在嘴边L三、只是为了通过营销造势，通过自动驾驶技术来提升自己的产品销量。

另一个需要注意的背景是，2020年，新能源汽车行业在国内外资本市场疯狂上涨。比如a股比亚迪涨了4倍多，美股特斯拉涨了近8倍，市值一度超过了所有传统汽车公司的总市值。

这意味着当时传统汽车品牌的心态比以前更加焦虑，自动驾驶技术的表现更加激进。此外，当时L二级自动驾驶技术已基本成熟。传统汽车品牌要想超越造车新势力，就必须朝着L3进军可能会刺激当时L热潮最重要的因素。

自动驾驶技术越来越接近L今天3，为什么？L突然，就像变成了继母。在谈话中AI这背后似乎有四个因素：

其一，L3级定义本身是模糊的，尽管标准来自SAE International(国际汽车工程师协会)，但并没有得到新能源汽车领域主流声音的认可。外在表现是企业在自动驾驶领域有多种宣传方式。

L3级标志着系统可以通过分析驾驶环境进行部分操作，但在激烈的驾驶环境下，驾驶员需要接管。

威来电力工程前副总裁、前晨汽车创始人兼CEO黄晨东曾说过，L其实是鸡肋，弃之可惜食之无味。L车辆不能自动驾驶，车主会自动警惕。L三是让你警觉一会儿，不要求警觉一会儿，这其实是司机的一种痛苦。

谷歌也表示担心，当自动驾驶需要手动接管时，司机很难及时做出反应，人和机器也很难无缝连接。出于安全考虑，谷歌决定跳过L三级自动驾驶，直接开发最高级自动驾驶系统。

特斯拉，汽车新势力的龙头企业，也不把SAE注意分级规则。马斯克另辟蹊径，直接宣传场景，不提分级。

与其他级别相比，L三级自动驾驶模棱两可，随时戒备也违背了自动驾驶的初衷。

总之，从技术层面来看，L3或许比L1、L2更先进，但落地后的体验，L3与之没有太大区别，仍然需要保持警惕，随时接管，无法避免缺乏安全造成的严重伤害。

其次，汽车企业实际上已经接近技术L3.按照以前的营销方式，现在应该开始在新闻发布会上展示L4级自动驾驶技术，现在不愿承认L3，也许是因为责任的定义。

上面提到，L3与L1L2.技术和经验差别不大，真正的差距体现在车祸责任的定义上。对于汽车公司来说，首先进入L3可能会增加汽车公司的营销能力，但这意味着汽车公司可能需要提前承担事故的责任。

不同于L2，发展到L3.汽车公司注定要出现在事故责任划分中。

目前，国内汽车企业仍相对宽容。例如，深圳实施的《深圳经济特区智能网络汽车管理条例》规定，配备驾驶员的智能网络汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法处罚驾驶员；发生交通事故，智能网络汽车一方负责的，车辆驾驶员应当承担相应的损害赔偿责任；因智能联网汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶员可以依法向智能联网汽车的生产者和销售者追偿损害赔偿责任。

在全球范围内，其他国家已经颁布L3相关法律法规，在事故责任的定义上，基本上大部分车企都会负责。

2019年4月，韩国发布了《汽车事故赔偿法》(修订案)L3级自动驾驶汽车事故的主要责任人是司机本人。如果自动驾驶汽车有缺陷，汽车公司将承担连带责任。

德国联邦汽车运输管理局允许2021年12月10日L3级自动驾驶汽车可在德国1.3191万公里的高速公路上行驶，速度不超过60Km／h，可解放双手但不能睡觉，不能连续向后看或离开驾驶员座位，必要时需要接管车辆驾驶权。满足上述场景、速度和行为三个条件，如果车辆发生事故，责任属于主机厂，即车辆生产单位。

为了避免责任，汽车公司必须设置许多限制，这最终会阻碍自动驾驶技术的发展。例如，奔驰L3.如果用户想使用汽车，他们首先需要面临严格的限制，这引起了很大的争议。根据天眼专业版APP梅赛德斯-奔驰宣布正确L事故负责人的消息传开，直接让车企站在舆论的巅峰。

第三，尽管一些地区和国家已经对立L三试水立法，但从整体市场来看，已立法的市场份额仍然较小。

若车企选择推出L3级自动驾驶汽车意味着技术只能在一些市场实施，但在其他市场相对鸡肋，不利于汽车的销售和推广。例如，在中国，只有深圳才能放手L限制3，但汽车公司不能只在深圳销售汽车。

关键是高级辅助驾驶是否容易使用，没有人能给出积极的答案。从目前的阶段来看，当消费者购买汽车时，汽车属性的价值认可度远高于智能属性的价值认可度。

第四，很多人认为L3是L2到L4.也就是说，从辅助驾驶到真正无人驾驶的过渡。但在谈话中AI事实上，自动驾驶技术可能面临的不是过渡，而是技术的变轨。

技术发展注定是非线性、非连续性的，比如手机从传统的功能机到苹果等智能手机的更迭，屏幕显示技术从黑白到彩色的进步。技术往往会在某一个时刻出现爆炸式的发展，发展的趋势和速度直线上升，人们往往无法预知技术爆炸后的一切。

辅助驾驶的目标是帮助驾驶员减少驾驶能量的浪费。无人驾驶是为了解放驾驶中的人。这完全是两个逻辑。不同的目标有不同的技术要求。可以说，这是一个技术变轨。技术变轨可能会产生技术赶超和跨越的机会窗口。届时，自动驾驶行业格局也可能发生翻天覆地的变化。

写在最后：

L3可能是自动驾驶发展历史舞台上最神奇的一幕。

在过去，L3级自动驾驶的研发被边缘化的缘由是：技术尚可突破，法律法规的缺失是最大硬伤。而现在L3.现状是法律比技术更焦虑，已经出现了L生长的沃土，但技术在落地突破的那一刻，却被人为阻挡。

北京发布了《无人驾驶测试许可证》，深圳发布了明确的自动驾驶法规，重庆和武汉也发布了准备实现全无人驾驶的政策。 越来越多的城市或地区参与自动驾驶游戏，希望分一杯羹。

对于汽车公司来说，过去的自动驾驶技术是挂在嘴里L3”，实际落地的L2.现在是口头上的情况L2.实际技术已接近L3要求。

在未来，这部魔术剧可能会继续上演，直到L4的出现。