梅赛德斯

2024年初要么限时降价，要么部分车型优惠，要么更换补贴。

汽车市场火药味十足，似乎是2023年降价的升级版。

中国汽车市场的新能源非常火爆，但也有一些汽车巨头“无动于衷”。例如，梅赛德斯-奔驰集团宣布将推迟2025年电动汽车销量占50%的目标，并将在未来十年继续更新内燃汽车产品阵容。

此前，奔驰在电气化方面的决心相当坚定。受梅赛德斯-奔驰宣布的2021年“电动为先”转向“全面电动”，提出到2025年，电动汽车销量占50%，2030年前做好全面纯电动准备；到2023年4月，康林松还强调，电气化战略不会因为一些汽车公司选择使用合成燃料而改变。

如今，梅赛德斯-奔驰的口风发生了很大的变化。我相信有同样想法的国际巨头并不少。他们对电动汽车的未来失去了信心，想观察情况的变化吗？如果是这样，他们将如何应对中国市场的激烈价格战？

巨头们更加谨慎

梅赛德斯-奔驰2023财年业绩报告显示，其营业额达到1532.18亿欧元，同比增长2.1%；年净利润为145.31亿欧元，相当于157亿美元，比去年略有下降1.9%。用康松林的话说，它取得了稳定的财务业绩。

官方数据显示，2023年，奔驰乘用车和轻型商用车销量约为249.2万辆，同比增长1.5%；纯电动汽车的销量约为24万辆，同比增长61%；

2023年，丰田全球销量同比增长7.2%，达到创纪录的1123.3万辆，包括子公司大发汽车和日野汽车；全球汽车产量增长8.6%至1151.8万辆。到目前为止，丰田已经连续第四年位居世界第一。2023年4月至12月，其收入为34万亿日元，同比增长24%；净利润为3.94万亿日元(约262亿美元)，同比飙升108%；

2023年，Stellantis集团在业务层面也取得了破纪录的成绩。根据Stellantis2023年的业绩报告，其净收入为1895亿欧元，同比增长6%；净利润186亿欧元，同比增长11%；Stellantis集团2023年全球销量为616.8万辆，同比增长7%。

换句话说，世界主要汽车巨头在销售规模和业务水平上都取得了优异的成绩。

从某种意义上说，全球汽车巨头的销量越大，收入表现越好，电气化进程就越慢。原因有三：第一，在全球范围内，除了比亚迪、特斯拉、理想等少数品牌外，新能源汽车销售损失，后来品牌可以接受，因为他们也可以给资本市场讲故事，但对于巨头来说，资本市场重视持续利润。正是对利润的过度追求，国际汽车巨头迫不及待地选择放缓电气进程。去年9月，大众汽车技术总监格鲁尼茨（Grünitz）声称大众汽车在纯电动汽车上赚不到钱，目前还需要内燃机业务来维持利润；

第二，这些巨头在新能源领域的转型相对缓慢，在产品数量、技术研发、模型体验等方面与中国新能源品牌存在相当大的差距；第三，欧洲、北美等市场对电动汽车的需求放缓。

2023年第三季度，大众集团在欧洲的电动汽车订单量降至15万辆，直接比去年同期的30万辆“腰斩”，由于需求疲软，公众推迟了第四家电池厂的选址。

在电气化转型的道路上，巨头们采取了更加谨慎和渐进的策略。

生活在中国不容易

尽管国际汽车巨头受到多种因素的影响，但其电气化进程缓慢。然而，作为世界上最大的市场，中国市场的销售规模相当可观，不能轻易放弃。

据中国汽车协会统计，2023年，中国汽车市场累计销量超过3000万辆，同比增长12%，是世界上最大的汽车市场。其中，乘用车销量达到2606.3万辆，同比增长10.6%；新能源汽车销量949.5万辆，同比增长37.9%。

如此庞大的市场，各大巨头也收获了不菲的销量。

2023年，梅赛德斯-奔驰在中国销量76.8万辆，占全球销量的近30%。宝马和奥迪在中国的销量分别为82万辆和72万辆，占全球销量的36%和38%；大众在华累计销量323.6万辆，占近40%，丰田在华累计销量190万辆，占16%，本田在华累计销量123万辆，占30%以上，日产在华累计销量79万辆，占23%，通用在华累计销量210万辆，占24%。

虽然近年来主流合资品牌在中国市场的销量一直在下降，但与2020年相比，2023年的销量已经下降了240多万辆，从2020年到2023年，市场份额已经从50%以上下降到32%。

但是，合资品牌在中国市场的销量超过1000万，真的很吸引人。

销售数据也证明，只要合资品牌愿意降低自己产品的价格，销售规模还是可以保证的。2023年和2024年也是如此。

在价格层面，在“油电同价”乃至“电比油低”在强烈的攻击下，合资车型的价格变得更具性价比。2023年，20万C6老气横秋，12万C6成熟稳重，ID12万.3.从无人问津到成功反击的完成，证明合资品牌不仅会被动挨打。他们能跟上节奏。

但对于国际巨头来说，牺牲利润来确保市场销售是不可避免的。

更令人头疼的是，随着国际巨头在电气化方面的不利进展，合资企业在参与国内新能源竞争时面临着产品短缺、智能体验和产品定位的困境。

当然，也不排除利用渔民的可能性。起亚中国首席运营官杨洪海在2023年表示，“今年一季度全球赚了21亿美元，贴得起中国市场。本土车企根本没有资金实力玩。我可以等你烧死了再抢市场。”。

我们必须承认，国际汽车巨头有这样的实力和信心。大多数中国新能源品牌缺乏现金流，每个人都在努力盈利。价格战不利于利润。

理论上，大多数中国新能源品牌的生命力都非常脆弱。智己、阿维塔、兰图、埃安、极氪等大型汽车集团可以获得资金和技术支持。威莱、小鹏、零跑、哪吒等新力量只能到处找钱找资源。

在某种程度上，中国市场和海外市场似乎有两个完全不同的世界，竞争根本不在同一个维度。这也使得国际汽车巨头无所畏惧，放慢新能源进程，无害大局。当然，这并不意味着国际汽车巨头可以躺下，因为一旦以比亚迪为首的中国新能源品牌在海外取得突破，必然会重复中国市场的剧本，国际巨头将退却。

百姓评车

国际汽车巨头和中国新能源品牌都有明显的优缺点，都有能力打击竞争对手，每个人都在等待机会。从表面上看，合资企业和中国品牌似乎是一种反对竞争的关系。我们必须与你作斗争，但面对价格战，合资企业品牌和中国品牌将面临挑战，这取决于谁能更好地适应市场变化，谁能走得更远。