燃料电池汽车产业化拐点来临

12月29日，2023年最后一个工作日，山西省吕梁市100辆氢能重卡在鹏飞集团投放。

这已经不是吕梁第一次投放燃料电池车了。去年11月，鹏飞集团投放了100辆49吨氢能重型卡车，用于煤炭和焦炭2-22公里的平路短倒运输，从附近的煤矿到焦化厂，焦化厂到铁路货运站。

鹏飞集团所在的孝义市不是国家燃料电池汽车示范推广城市。没有国家补贴，燃料电池汽车很贵。企业和地方政府怎么能有推广的动力呢？

答案并不难，因为可以算账。

孝义市属于吕梁市，是我国重要的煤炭生产加工基地。工业副产氢资源丰富，氢气价格可达25元/公斤。随之而来的是货运量大，常年在孝义运输货物的中重型卡车约1万张 辆。

有场景，有便宜的氢源和燃料电池汽车。孝义鹏飞集团收购湖北东风特种汽车后，具有氢能重型卡车的生产资质和能力。对于孝义市地方政府来说，孝义市空气污染控制压力较大。氢能产业的发展不仅可以解决当地空气污染问题，而且可以实现产业转型和新兴产业的发展。

因此，在政府的支持下，鹏飞集团建立了自己的加氢站、氢气和氢能重型卡车，自己的物流公司负责运营和运输公司的货物，形成了燃料电池汽车运营的商业闭环。

一辆49吨氢能重型卡车的购买成本估计为130万元。这些汽车的整个生命周期运行成本是 140.7 一万元，经营收入为 262.5 万元，全生命周期利润为-8.2万元(262.5-(130元) 140.7)=-8.2万元)。如果没有国家奖励和补贴资金，地方政府可以补贴一些，财务可以平衡(数据已经脱敏)。

一般来说，燃料电池汽车的成本每年下降20-30%左右。预计2024年，一辆49吨氢能重型卡车的价格将达到100万元。

燃料电池汽车产业化的拐点悄然来临。

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燃料电池汽车

在特定场景下具有经济性

吕梁氢重型卡车实践的成功在于几个要素：自建加氢站、自产氢、自产氢重型卡车，自有物流公司负责公司货物的运营和运输，形成燃料电池汽车运营的商业闭环。

正是从这个角度来看，丰源氢能董事长王海峰表示，燃料电池汽车不是产品竞争，而是场景竞争。如果有合适的场景，燃料电池汽车将是经济的，可以实现当地的工业化。

以中国为例，像孝义市这样的氢能重卡市场化经营场景并不多。

河北省唐山市迁安市九江集团 110 辆 49t 氢燃料电池重型卡车项目是另一个成功的场景。该车于2022年10月投入运营，运输钢铁、焦炭等大宗物品，单程距离约150公里。

与孝义不同，迁安是国家燃料电池汽车示范城市，享受国家和地方补贴。一辆49t氢能重型卡车的政府奖励和补贴资金为100.8万元。根据车辆的整个生命周期，一辆车的净利润为95万元。除国家车辆奖励和补贴资金外，迁安模式的成功在于氢气价格便宜——氢气按内部结算价格为15元/公斤。

有很多这样的燃料电池汽车运营场景。他们的共同点是建立了车站-氢-路闭环运营模式，氢气价格低于25元/公斤，燃料电池汽车经济。

燃料电池汽车龙头企业捷氢科技总经理陆兵兵在嘉定氢能港和橙色协会举行的2023年氢能年会上分享了一项数据：燃料电池重型卡车与纯电动重型卡车购买成本平衡点为300公里，长期燃料电池具有成本优势；23元/公斤氢气价格是燃料电池重型卡车年成本低于纯电动重型卡车的价格。

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燃料电池汽车

降本曲线清晰可见

燃料电池汽车可以在当地实现工业化，在整个场景中实现工业化，但也依赖于整个行业的成本降低。

首先是燃料电池汽车的成本降低。

峰源氢能董事长王海峰也在氢能年会上发表了讲话，称燃料电池汽车TCO明年将具有成本优势。

“事实上，自明年以来，氢能重型卡车TCO一直具有竞争优势。2025年，它明显低于燃油和换电重型卡车TCO。”王海峰说：“我所有的数据都不包括政府补贴。”。

下图显示了49吨氢能重卡与柴油重卡和换电重卡TCO的对比。

燃料电池汽车的成本降低主要分为系统（即燃料电池发动机）三部分、储氢瓶组和整车。

1、系统

就系统而言，2023年燃料电池系统为2000元/元kw，2025年如何降到不到1000元/1000元/kw。这1000元从何而来？王海峰分别从哪里来？①能量密度提高(使用的材料越来越少)，②规模化，③寿命，④从电堆和BOP优化/本地化四个方面提出降本措施。

系统降本曲线

2、储氢瓶

除了系统，储氢瓶的成本越来越成为燃料电池汽车降低成本的问题。下图是我们研究的氢能重型卡车产品的价格。

49T氢能重卡核心部件采购价格(数据脱敏)

从这一成本构成来看，储氢系统的价格与电堆的价格持平。就行业而言，油箱的价格和发动机一样贵。这显然有降价的空间。

3、整车降本

目前没有专用的燃料电池汽车底盘和整车，显然也有降低整车成本的空间。

49T氢能重卡购买成本(数据脱敏)

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氢价及基础设施

已成为行业发展的制约因素

燃料电池汽车的成本降低，除了车辆购买成本外，更大的成本是车辆运营成本，氢气价格是最关键的。

在嘉定氢能港与橙会举行的2023年氢能年会“氢能高速公路”圆桌讨论中，当主持人问国家倡导的氢能高速公路需要什么样的政策支持时，氢能企业家异口同声地说，与国家政策相比，最好将氢气价格统一到20-25元/公斤。

众所周知，目前全国氢气价格不统一。有的地方35元/公斤，有的地方40-50元/公斤，有的地方25元/公斤。行业一直呼吁将氢气纳入能源管理；既然是能源，国家就有统一的价格指导机制。

“事实上，当氢气每公斤25元时，我们有机会在某些情况下实现TCO没有补贴。即使差不多，金融模式清晰，投资者也愿意投资；现在氢气价格不统一，投资金融模式是做不到的。”丰源氢能董事长王海峰说。

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及时调整政策

出台更激进的产业政策

形势变化迅速。

随着燃料电池产业化拐点的临近，这是一件好事，但也意味着更激烈的竞争：首先，市场不会减弱，特别是一些场外巨头将被杀，行业将迅速降低成本，行业竞争将加剧行业模式的重塑。

国家产业政策要及时调整。政府如何以“四两拨千斤”的方式释放和爆发长期压抑的市场能量？

目前，燃料电池汽车的发展政策主要是2021年8月13日发布的《关于启动燃料电池汽车示范应用的通知》。其核心精神是3个国家 城市群(北京、上海、广东) 河北 郑州)通过产业链上下游企业的联合推广燃料电池汽车的示范应用，促进产业链八个部件的“国内替代”。

这种“公开指挥官”机制更有利于当地有资源的企业在示范项目中获得订单。没有当地资源优势的企业只能在城市群之外扩大市场。更多的是这些外出谋食能力强的企业，开辟了中国燃料电池汽车产业化的道路。

现在燃料电池汽车产业化的拐点即将出现。国家要及时从“养马”走向“赛马”。：让那些能够降低成本、推广更多燃料电池车辆的企业脱颖而出，获得更多的市场资源。

更重要的是，国家层面要在氢气、加氢站等关键基础设施和更关键的氢源方面采取更积极的行动，出台明确的支持政策。

在政策企业的共同努力下，我国燃料电池汽车产业将加快产业化，处于世界领先地位。