美国电动汽车销量超过100万辆,创历史纪录

美国汽车似乎陷入了两难境地。

2023年，国内汽车市场风起云涌。在颠覆与变革的反复交织中，中国汽车开始走向上海车展、慕尼黑车展、东京车展的国际舞台……电气化和智能化的加持为现有格局增添了几分变数，曾经的造车巨头纷纷涌入新的轨道。

在太平洋的另一边，尽管美国政府在政策层面给予了巨大的支持，但美国汽车工业的变化比预期的要慢得多，甚至踩下了刹车。

如果你想完全分析美国市场，可能会有一些纸上谈兵，但从最近的销售、政策和汽车公司的反馈来看，这片熟悉而陌生的土地仍然有很多地方可以窥视豹子。

它被称为车轮上的国家，也是世界上最大的单一汽车市场。美国目前拥有约2.7亿辆汽车，而美国只有3.3亿人口。据世界银行统计，美国千人汽车拥有量达到837辆，汽车普及率高达83%左右。

J是行业咨询公司.D. Power和Globaldata在一份联合报告中表示，今年12月，包括零售和非零售交易在内的美国新车总销量预计将达到1.396和700辆左右，同比增长13.2%；就年销量而言，今年美国汽车销量将迎来强劲增长，总销量略低于1550万辆，比去年增长12.8%。

在新能源方面，电动汽车和插电式混合动力汽车的销量在今年前11个月超过120万辆。其中，纯电动汽车销量首次超过100万辆，同比增长 50.7%。自2023年以来，美国电动汽车销量已超过100万辆，创下历史纪录 。

从纸面数字来看，美国市场与两年前的国内市场相似，在雨后的竹笋和几家主要巨头的推动下高速前进。唯一的区别是，在国内市场上，中国公司与政策表现出了高度的协调，而美国巨头对转型的抵制似乎很快就会写在他们的脸上。

在矛盾中改变

事实上，中国看似火爆的新能源转型始于美国市场。如果说20世纪70年代的石油危机让丰田在美国彻底展示了自己的实力。2008年次贷危机后，美国汽车工业决定与石油资源脱钩，向新能源汽车转型。

根据公布的数据，交通工业的燃油消耗量占美国所有石油消耗量的三分之二，其碳排放总量也占美国年度碳排放总量的31%。继20世纪70年代石油危机之后，石油消费和对进口的高度依赖再次成为美国人的痛苦。

在这种情况下，美国政府提出了汽车动力 “油”到“电”燃料汽车变成了电动汽车。当时，包括美国政府在内的立法行政机构不断出台了一部汽车温室气体排放控制标准和两部促进电动汽车发展的法案，可见美国各界对电动汽车发展的共识。

因此，在汽车工业电气化转型方面，历史上极少有的政府联动和朝野合作出现在美国。

一方面是对燃油汽车的连续处罚，另一方面是对电动汽车的连续奖励。在国会电动汽车发展法案中，有一个20年的长期发展目标。计划在2030年将电动汽车市场规模扩大到1亿辆，相当于每年节省10亿桶石油，减少年碳排放3亿吨。

虽然时间已经过去了一半以上，但它仍然远离这个目标。

近年来，如果说当年的重工业区被资本驱逐萎缩，中国和欧洲的步伐开始让美国感到焦虑，那么中国和欧洲的步伐就开始让美国感到焦虑“锈带”，现在华盛顿正在创造一个新的“电动车带”，即使德国人做出了许多贡献，它也从中西部地区延伸到东南沿海地区。

此前，梅赛德斯-奔驰表示，在阿拉巴马州开设电池工厂将花费近10亿美元，大众还花费2200万美元在田纳西州开设电池实验室，并计划很快在美国生产燃料电池。2022年10月，宝马还宣布将在斯帕坦堡工厂改造一条电动汽车生产线，投资17亿美元。

此外，汽车零部件公司也在美国投资了大量资金。博世宣布，将投资超过2.6亿美元扩大其在美国的新电机生产。

客观地说，新能源汽车产业为美国制造业的回归带来了良好的开端。

在新能源汽车行业，中国已经实现了弯道超车，产业链整合水平和技术迭代水平都成为中国的新名片。

世界主要汽车公司在新能源汽车轨道上，作为顶级技术强国，当然，也不愿示弱，想在新能源汽车轨道上吃更多的肉，必须大力推动当地传统汽车公司的转型升级，努力赶上新能源汽车领域的其他领导者，不能仅仅依靠特斯拉。

但在这片以追求利润为目的的自由土地上，没有人会理会身后的汹涌洪水。

罢工背后的隐形游戏

就在今年第三季度，美国爆发了另一场旷日持久的罢工，使制造业回归战略几乎破产，汽车行业作为支柱首当其冲。

汽车三大通用汽车、福特和Stellantis是转型升级的关键对象，这就要求他们逐步淘汰传统燃料的研发和生产，逐步专注于新能源汽车的研发和生产。

罢工41天后，福特终于用了“一纸合约”(新临时合同协议)率先解决美国汽车工人联合会（UAW）。

福特显然比其他两家美国汽车制造商更渴望结束罢工闹剧。毕竟，福特已经面临了六周的时间“大出血”，而且罢工对三大汽车制造商的汽车市场和供应链产生了很大的影响。

福特表示，与美国汽车工会的协议将增加每辆车的劳动力成本约850至900美元。根据德意志银行最近发布的预测，福特的总成本将在协议期间增加62亿美元，通用汽车将增加72亿美元，Stellantis将增加 64亿美元。

汽车工人的大罢工直接向世界展示了拜登推动转型升级的阻力。

《纽约时报》直言不讳，“从长远来看，福特、通用和斯泰兰蒂斯将不得不提高汽车价格来维持利润，这将使汽车更加昂贵”，毫无疑问，中间增长的成本最终会转移到产品上。

没关系，老拜登面对汽车巨头的投诉，直接拍了拍钱包，说政府已经掏出来了。

因此，一场针对新能源市场的更大补贴运动开始了，这也充分发挥了美国汽车的地方保护主义。

12月初，美国政府发布了关于电动汽车减税的新规定，解释了当地电动汽车的减税，并限制电动汽车制造商从中国或其他竞争对手国家购买原材料。这意味着，如果电动汽车不是在美国制造的，或者中国公司提供的关键原材料，特别是电池，在美国将很难移动。

你知道，美国新能源汽车的消费补贴高达7500美元，加上一些地方州政府的补贴，一些地区的新能源汽车可以获得超过1万美元的补贴。例如，在加州，购买新能源汽车的补贴为1.8万美元，相当于12万元以上。

值得注意的是，美国政府提出的地方保护主义首先遭到美国汽车公司的反对。美国汽车工业协会指出，美国的这一规定将大大降低美国从燃油汽车向电动汽车的转型速度，彻底打消美国汽车公司生产电动汽车的积极性，继续生产传统燃油汽车。

目前，美国新能源汽车产业与国内企业有着深厚的融合，完全分离是不现实的。例如，自今年3月以来，福特计划在密歇根州和宁德时代合资一家电池厂，并获得中国的技术授权。为了使用最新的法案，两者都经历了很多麻烦。

前进有很多阻力，我们必须能够承受中国欧洲企业的压力。我们不仅要面对政府的殷切期望，还要面对同样强大的日本企业。此时，美国汽车公司似乎陷入了两难境地。

比起电动汽车，美国人更喜欢皮卡

事实上，包括汽车公司在内的美国新能源市场已经开始放缓。

在此之前，通用汽车宣布不再列出电动汽车的生产目标，而是完全根据市场需求进行调整，并宣布推迟在密歇根州开设第二家电动皮卡工厂。此外，通用汽车还放弃了与本田共同开发低成本电动汽车的计划。

福特还宣布推迟120亿美元的电动汽车投资计划，包括与韩国电池制造商SK 美国第二家电池厂是On合资建设的。

美国汽车经销商几个月前，我开始警告电动汽车需求放缓。12月底，美国3000多家汽车经销商组成联盟，向拜登发出公开信，呼吁他在电动汽车推广政策上踩刹车。信中指出，虽然电动汽车可能是很多人的理想选择，但目前的电动汽车需求跟不上他们涌入经销商的速度，导致经销商堆积如山。

此外，美国标准普尔全球交通旅游公司11月发布的调查结果显示，2021年86%的消费者对购买电动汽车持积极态度，在美国、欧洲等世界主要市场下降到2023年67%。

在某种程度上，美国市场的电动车型与中国有很大的不同。它们只是改变了动力模式，而没有形成良好的生态和适当的智能应用场景。

从中国市场的经验来看，智能化可以促进电气化的发展，电气化的进步可以补充智能化的升级。两者相辅相成，缺少任何一个都会显得单调乏味。

在美国本土市场，特斯拉只能在智能方面进行辅助驾驶。与国内智能应用和生态相比，特斯拉仍有很大的进步空间，更不用说福特通用等本土汽车公司了。

在这种情况下，当地人稀少、人均别墅和廉价加油的美国消费者可能无法在短时间内改变对皮卡的偏好。

在2023年美国市场上最畅销的五款车型中，有三款皮卡和两款SUV，其中福特F系列皮卡的地位仍然不可替代。

具有讽刺意味的是，当电动汽车遇到皮卡时，美国人也感到困惑。12月1日凌晨4点，马斯克在德州超级工厂首次交付了Cybertruck。

就像华为的进入搅动了中国汽车市场的一壶春水一样，特斯拉的电动皮卡在美国市场也做出了同样的颠覆。

目前，除了日本和韩国成功进入美国市场外，包括大众在内的欧洲巨头在这个巨大的岛屿上没有引起太多的轰动。在某种程度上，特斯拉也是对美国汽车的救赎。

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