玩不起的高端,压垮蔚来

编辑／安可

来源／趣识财经

蔚来迎来了重要的一剂“强心针”。近日，蔚来正式宣布与长安汽车达成换电业务合作。

今年以来，蔚来面临的都是坏消息。——销量下降，降价亏损，裁员裁员部门……甚至有传言称蔚来可能倒闭，迫使蔚来董事长李斌亲自回应，“蔚来汽车不会倒闭，也不会倒闭。”

现在看来，长安汽车长期亏损“换电站”为蔚来注入新能量“绝不会倒闭”增加了一些信心，但这是否意味着蔚来可以全面反击？

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蔚来“动刀”，降本增效

11月初，李斌发布了一封关于组织优化和两年优先事项的内部全体员工信，宣布威来将减少约10%的职位。根据威来2022年的财务报告，裁员将涉及2600名员工。

但就在去年11月，李斌还表示，他不打算裁员，而是希望提高系统化效率。他直言不讳地说：“只要能发工资，轻易不裁员，就要用100%的员工完成150%的工作。”

仅仅一年后，李斌就会食言。一些业内人士表示，这是因为威来的第三季度报告没有达到预期。然而，李斌并没有意识到这个问题。威来早在上半年就开始了“囤粮过冬”。

蔚来首先通过收缩车主的服务权益“降本”。今年4月，威来宣布，第一位车主的家庭充电桩将调整为付费购买和安装，每月免费更换次数将调整为4次；6月，威来宣布免费更换将不再作为基本汽车权益。

九月，蔚来将刀对准直营渠道，当时“晚点” Auto》威莱正在联系一家主要的经销商集团。虽然李斌否认了这一消息，但他还表示，他正在与一些经销商合作。威莱似乎希望通过引入分销合作伙伴来缓解直销店的财务压力。

降本增效背后的核心是威来汽车销量严重下滑。今年1月至10月，威来共售出12.61万辆车，距离全年24万辆车的销量目标还有近12万辆，而“新势力”今年前十个月，销量最猛的理想已经卖出了28万辆，是蔚来的两倍多。

蔚来不仅面临“新势力”追赶来自传统汽车公司。今年前十个月，比亚迪、特斯拉中国、广汽埃安、吉利、上汽通用五菱、长安是新能源汽车公司销量排名前十的汽车公司之一。曾经，威莱在新能源汽车轨道上“一马当先”，但现在已经不再锐气了。

更糟糕的是，这已经是蔚来降价促销之后了“成绩单”。今年6月，蔚来改变了以前的事情“绝不降价”宣布其全系列车型起价下调3万元，使蔚来7月份实现2万辆交付量，创历史新高。

但“促销效应”它没有持续多久。蔚来8月份的销量为1.9万辆。此后，蔚来在汽车市场的“金九银十”中只卖出了1.56万辆和1.6万辆。

此外，这份成绩单也有可能“掺夹水分”。在威来宣布全面裁员后，一些自称是威来员工的网民发布了投诉，称他们被暗示需要“买车保工作”，为此，员工贷款买了两辆蔚来汽车，并动员亲戚朋友买车。现在他背着一大笔汽车贷款，却面临裁员。如果这个消息是真的，那么有多少蔚来汽车被淘汰了？“自己人”买了就不好统计了。

威来工作如此努力，收入远远赶不上损失。仅今年上半年，威来就亏损108亿元，净亏损率高达56%，相当于威来每辆车亏损20万元。此外，在第二季度实施促销策略后，由于毛利润下降，威来第二季度的亏损环比增长了27.8%。

在“新势力”在品牌中，虽然威来的收入不是底部，但从利润的角度来看，威来的损失远高于理想和小鹏。理想上半年利润32.4亿元，小鹏亏损51.4亿元。

这样，蔚来选择通过裁员来降低成本和提高效率也是无奈之举。数据显示，今年上半年，蔚来的流动负债总额为481亿元，其中短期债务、长期债务（本期部分）和应付账款分别为48.34亿元、72.25亿元和192.1亿元，总额为312.69亿元。

蔚来的现金和现金等价物只有137.2亿元，短期投资135.8亿元，限制性现金和其他21.19亿元，也只有294.19亿元，资金枯竭或近在咫尺。

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玩不起的“高端”，压垮蔚来

目前蔚来的钱主要花在这些地方，一是研发，二是营销，三是换电站。

在研发成本方面，威来除了汽车业务外，还有手机、电池、芯片等业务。许多业务携手并进，使其研发成本远高于小鹏和理想。根据2022年的数据，威来、小鹏和理想的研发成本分别为108亿元、52亿元和68亿元。

威莱加码手机和芯片研发是为了打造汽车、手机等智能终端设备的集成闭环，这也是华为、小米、吉利等公司正在努力的方向。比如吉利通过收购魅族打造极星智能手机，推出Flyme Auto车机操作系统。

然而，蔚来的新业务并没有受到市场的青睐。以手机业务为例，有网友为李斌算了一笔账。蔚来拥有约38万名车主。假设一半用户愿意购买蔚来手机，按一部手机7000元计算，收入只有14亿元，不足以让蔚来一个月亏损。此外，蔚来是一个自建团队。根据蔚来的财务报告，大约有500个蔚来手机团队。

此外，蔚来打造品牌和会员服务也要花钱。在三大领域“新势力”蔚来的服务模式在品牌中是最重要的，这与其品牌定位有关。

蔚来车型定位高端，价格也是“新势力”最高的。蔚来为了让消费者接受这样的价格，选择借钱“粉丝营销”通过维持威来车主的优越感和认同感，推动销售。

比如威来车主的权益包括免费换电、充电桩服务等。当威来车主的车出现问题时，他们可以通过打电话得到帮助。此外，威来还将定期举办社区活动。早期的威来“NIO Day”这些年轻人最喜欢的流行元素，甚至包机邀请车主参与，共同构成了蔚来的品牌文化。

早期李斌曾表示，“蔚来ET5如果不搞这么多用户权益，也不是不可能拿到25万以下。”结合蔚来今年陆续收缩会员服务，蔚来“面子”终究不如“里子”重要。

而且在蔚来系列服务中，“换电站”恐怕是最吃力不讨好的。截至11月28日，根据威来官网，其换电站已累计布局2156座。此前，他在微信官方账号上表示，换电站已覆盖全国306个城市。

在今年的上海车展上，蔚来汽车总裁秦丽红曾表示，换电站的单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站的成本略有不同，但据估计，蔚来已投资60多亿元建设换电站，但仍难以盈利。

蔚来副总裁沈飞曾表示，只要每个换电站每天能做50-60个订单，就能实现盈亏平衡。但根据蔚来官网数据，换电站每天换电次数超过6万次。如果按2000个充电站计算，每站每天只有30多个订单，远未达到盈利线。

蔚来推出“换电模式”有几个考虑因素。第一，“换电模式”它能迅速解决新能源汽车的里程焦虑。与充电相比，换电只需几分钟，也能给车主带来独家服务体验，帮助威莱创造品牌声誉。

第二，李斌也用过“长期主义”描述换电站的布局，甚至形容为京东物流等重资产护城河。当换电站规模扩大时，它与加油站相似。

但在此之前，李斌似乎还没有准备好面对换电站“长期投入”，或者说李斌对换电站带来的财务压力没有感觉，而是“骑虎难下”。

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蔚来加速引来援助？

然而，与长安汽车的合作似乎给威莱带来了新的希望。根据官方新闻稿，双方将在四个领域开展合作：统一电池组、联合建立换电系统、联合建设电池资产管理机制、合作研发换电车型产品。

一方面，这可能会被推动“换电模式”被行业认可。

事实上，“换电模式”由于换电站投资高，业内一直存在争议。而且，当下“快充模式”例如，小鹏G6使用800V正在加速发展 配备3C超快充电池组的SiC碳化硅高压技术，可在10分钟内最快充电300公里。如果快速充电时间和换电时间基本相同，换电的优点是什么？

这些问题目前还没有定论，但如果有的话“国家队”有背景的长安汽车愿意排队，这意味着一定的政策方向。长安汽车将以其在行业和市场上的影响力推动“换电模式”在业内达成共识。

另一方面，它有利于促进电池更换标准的建立。比亚迪董事长王传福曾表示，电力更换模式既不是主流也不是必要的，存在车辆设计、体积增大、结构安全等标准化问题。

目前“换电模式”很难推广，一个非常重要的原因是电池组的尺寸和规格不同。电池组的设计涉及到汽车底盘的设计。如果没有统一的标准，电站将无法为威来以外的汽车公司服务。

威来与长安汽车的合作协议提到，双方将共同推动电池更换标准的建立。在统一电池组标准的基础上，长安汽车将与威来汽车共同开发可更换车型。

长安汽车还可以帮助蔚来汽车提供资金、渠道和产品。根据协议，长安汽车首款和蔚来汽车汽车共用电池组的可更换乘用车计划于2025年上市，这相当于给蔚来带来了巨大的增量用户。此外，长安汽车还将承担一些NIO Power的建设和运营成本也可以缓解威来的运营压力。

然而，长安汽车的加入只能算是“推威来一把”，双方的合作更注重换电站，而威莱在品牌运营、产品建设、运营管理等方面仍需依靠李斌来推动变革和调整。

假如李斌说的话“长期主义”真的存在，蔚来目前最需要的是“活下去”。无论是裁员还是与长安汽车合作，虽然可以帮助蔚来“降本”，但毕竟是治标不治本。只有找到更合适的商业模式，蔚来才能真正做到。“提效”并且走向盈利，那时候蔚来才算是真正的反击。

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