大众尾气门的爆发直接崩溃了欧洲

丰田章男大概率出乎意料。四年后，东京车展将更名为日本移动旅游展。会有如此不可预测的矛盾和撕裂。

关于日本汽车工业的矛盾。虽然它被称为日本移动旅游展，但与中国和欧洲的车展不同，整个展览的核心只是电气化。在西1-8博物馆的零部件参展商中，只有不到10家展示了智能驾驶舱和智能驾驶。在OEM汽车制造商中，只有丰田和日产在四年前看到的概念驾驶舱（座椅可以逆转，面对面乘坐）提到了智能，而本田、马自达和大发选择了不。

索尼与本田合作，寻求成为日本汽车制造业中最强大的新力量。新力量的总统川西泉不久前表示，中国的电动汽车发展迅速，但在信息技术方面，它只是将智能手机植入汽车进行组合安排，没有技术惊喜。换句话说，索尼和本田并不害怕这样的竞争，他们有自己的优势。

撕裂是日本本土消费者的认知和选择。四年后，日本汽车工业协会为展览设定了一个非常宏大的目标。例如，参观者人数达到100万，比结束的2023年成都车展多10万。然而，车展结束后，成都现在在中国排名第一。然而，在第一天媒体日结束后，东京车展的人流急剧减少，以至于当许多第一天没有完全参观足够的中国媒体再次前往现场时，他们可以打开前一天需要排队的许多体验项目几次。

日本人根本不想买电动车，这是个大问题

人流急剧下降，因为日本对电动汽车本身不感兴趣，甚至抵制。其中，与中国人经历的10多年新能源汽车快速发展中遇到的问题不同，不是因为充电桩不方便、耐久性和安全性，而是因为购买电动汽车会比燃料汽车增加明显的使用成本，而是增加他们的生活压力。

根据2022年《朝日新闻》发布的报道，17.3%的单身男性和14.6%的单身女性表示，她们一辈子都不打算结婚。在已婚人士中，生育率低于自己计划数量的原因是52.6%的人说“育儿费用太高”。今天的电动汽车将进一步增加他们的家庭开支。

因为大多数女性都是负责金钱管理的全职家庭主妇，每月给男性发零花钱。下班后去酒馆和同事朋友喝酒聊天是男人家庭地位的象征，因为他们（比那些不来的人）可以得到更多的零花钱。

听着他们谈论家庭电费，很容易找到电动汽车在日本不受欢迎的原因。“全家几口人的电费平均每月花费4万日元(相当于人民币2000元)”。人性是一样的，全世界的家庭都会计算基本的成本，尤其是在东京这样高度内卷的上班城市。

此外，自2023年日本以来，电价一直在上涨。1月，东京电力控股宣布，家庭电费套餐收费标准申请上涨29.31%。最后，6月份标准家庭电价上涨14%-42%，平均家庭电价上涨2000-5000日元，相当于人民币上涨100-250元左右。然而，此外，日本对电动汽车不友好的环境在于，其土地面积不足/人口密度大，无法建设电动汽车所需的大量充电/充电停车位等基础设施。

在这次移动交通展上，当我们问如何解决这个消费环境时，日产的回答是“我们正在研究和推广日本各地不同便利店的便捷充电业务。同时，我们正在开发适合日本相应的A00-A0小型电动汽车。”此外，丰田、日产等汽车公司也提供了其他解决方案，如当固态电池可以大规模降低成本生产时，由于充电速度显著提高，日本消费者本身对长寿命没有需求，一般300公里足够覆盖，然后充电网络优化调整。

此外，目前对日本本土新能源汽车消费环境的另一个限制是，在一个家庭建设模式下，大多数房屋只有一个停车位。在购买车辆时，您需要出示停车位证明，而Kei-car之所以在日本如此受欢迎，是因为它不需要停车位证明。但目前，新能源并不享受这一政策。

智能部分也是如此。自五年前以来，中国许多城市不再需要携带现金来解决各种生活场景。在日本，现金/信用卡/Wechat/Alipay在不同的场景下使用不同的方式，有很多板块只支持现金。智能驾驶也是如此。中国/欧洲对自动驾驶的需求很大，因为日常通勤压力不小。随着自动驾驶的增加，它可以在一定程度上解放能源。美国也是因为人口稀少。

然而，对日本来说，其自身的交通事故死亡率多年来一直居世界第一，并继续下降。在高速/城市驾驶时，它遵循与日常生活一样的排队系统，很少超车，因此几乎没有堵塞。此外，由于土地面积小，出行距离短，高级智能驾驶无法引起其兴趣，支持车道居中 随速跟车刹车的普通L2级能力，效果已经溢出。

因此，换句话说，人类很难对自己无法经历的事情进行实质性和有意义的同理心。因此，当我们与日本各品牌的高管谈论如何面对全球新能源转型的话题时，我们的反应总是“不着急”。此外，中欧新能源汽车市场现象在其定义上与世界分离。

“事实上，中欧新能源产业的发展在世界上属于隔个例子。”这是几位日本品牌高管在接受中欧媒体车展采访时的回复。在这句话之后，他们应该按照全球国际象棋的逻辑来思考，以确保燃料汽车带来的高利润，并确保他们在新能源转型过程中能够尽可能稳定。

与欧洲汽车公司相比，日本汽车公司之所以不着急，是因为它们依赖它们。大众尾气门的爆发直接崩溃了欧洲发展多年的清洁柴油计划，因此PHEV的过渡技术也被否认。从奔驰、宝马到大众，所有的重点都直接集中在纯电动上。

然而，对于日本汽车公司来说，即使在2022年，他们也遭遇了疫情——抑制消费力，降低销量，在俄乌战争——供应链压力下降低产量，丰田、本田和日产也获得了180亿、46亿和32亿美元的收入。按销量等比例计算，丰田的盈利能力在中国汽车公司看不到尾灯。比亚迪只能与电池/新能源补贴同时跟上本田，吉利、长城等企业还有很长的路要走。

在使用环境和消费环境方面，即使日本三大汽车公司都是跨国巨型公司，当地总部也无法有效感知行业的巨大变化。因此， 剃须挑子一头热的局面此起彼伏。

毫无疑问，中国市场三大品牌合资企业的业务需要总部尽可能加快转型，否则会失去竞争力，但其本土总部与之脱节。

在日本的几天里，无论是对工程师和高管的采访，都很容易看到他们的面部微表情可以显示出来“不解”意义。大多数首席执行官都能理解中欧市场的快速转型，但当提出加速转型的建议时，就不会有共鸣的微表达。

从全球汽车工业的角度来看，越来越多的人无法理解日本人下一步将如何制造汽车，尤其是中国消费者。与燃油时代的顺利进行相比，由于世界各地消费者需求差异的增加，日本汽车工业遭遇了前所未有的混乱。

最后的赌注是固态电池，但没什么用

日本汽车工业现在正在经历几年前欧洲汽车公司的经验变化，基于自己近百年的储备，基于强大的研发能力可以快速匹配全球消费者需求的变化，基于自己的预行动，可以逆转劣势，基于强大的生产能力和整体零部件行业，可以快速降低成本，实现燃料汽车时代的成本效益优势。

然而，欧洲汽车公司的案例证明了许多市场现实。基于强大的R&D能力，并不能完全匹配消费者需求的变化。基于应用层验证的智能化缺点是无可辩驳的。大众投资小鹏，唐维实主导斯特兰蒂斯投资零跑，成立大众安徽，专注于绑定中国产业链。奔驰/宝马和德国总部同级R&D中心分别落地中国，这些都是智能补课的最新举措。

事实上，基于强大的生产能力和整个零部件行业，实现快速成本降低的命题已经被证明是非常低的可实现性。在德国汽车行业，梅赛德斯-奔驰和宝马选择拥抱中国的供应链，同时具有高性价比和先进性。

2022年，宝马打出700亿大订单，分别满足宁德时代和亿威锂的电池生产需求。目前，三大中国电池厂已获得宝马160gwh1000亿元大订单；

梅赛德斯-奔驰，与富能、比亚迪的动力电池订单已经下降；大众完成了国轩高科技的控股。

当然，案例远不止德国汽车公司，日本汽车工业也意识到仅靠自己实现这一目标的难度。虽然全球动力电池模式是看东亚，日本本身也有松下这样的巨头，但丰田仍然选择与比亚迪合资，拥抱广汽集团，实现快速降低成本，提高智能通过水平。2030年前，本田选择与宁德时代签订大订单，供应123Gwh动力电池。

足以看出，经过经验和比较，它最终选择了与欧洲汽车公司相同的模式。

当然，日本三大手中也有最后一张牌，即全固态电池完成成本降低、大规模生产挑战、充电10分钟1200公里数据、不自燃、无热失控，基于燃料汽车时代的一系列储备，迅速使其纯电动车型具有世界上最强的竞争力。

本田计划在2024年开始示范生产，即小规模生产；

2024年，日产计划在横滨建立试生产线，2025年小规模生产，2028年量产第一代固态电池；

2027-2028年，丰田计划逐步实施大规模生产，合作伙伴为光兴产；

上述三家企业的计划与燃油汽车时代相同，步伐相同。但实际问题是，即使日本汽车公司已经有效地降低了成本，他们所面临的问题实际上才刚刚开始。一方面，虽然目前发展最快的中国汽车品牌还没有明确宣布批量生产计划，但从技术进步的角度来看，无论是威来半固态电池、性价比高的宁德时代和比亚迪磷酸铁锂电池、锂离子5C电池（麒麟电池）等，其充电速度已达到10分钟400公里的水平。

日本固态电池所说的10分钟补能1200公里只是材料级的概念。业内推断，4-5年后量产达到的天花板级效果预计将在10分钟内补能800-1000公里。因此，面对仍在进步、也在推广固态电池的中国汽车企业，一方面是成本，另一方面是着陆速度。

另一个关键挑战是基础设施的建设。即使固态电池是大规模生产的，它也需要一个特殊的高功率充电桩来实现接近实验室级的数据。换句话说，国家电网120kW的新桩，即使是固态电池，也不会比普通电池充电快太多。那么，就像燃油车时代一样，即使固态电池大规模生产，用户在哪里加油/补电也是一个很大的调整。

写在最后

当然，日本面临的挑战太多了，比如日本会有多大的阻力。为什么要开发不需要的东西，这将是一个逻辑碰撞的问题。

面对日本汽车工业的想法并不复杂。拥抱欧美汽车公司等全球化，尽可能提高技术先进性，完成成本探索，是社会层面可以看到的清晰路线。

问题还在于日本是否会像Kei一样开展新能源汽车业务-C给予消费支持政策。

目前日本汽车工业面临的前所未有的混乱问题，不是某个企业或某种技术可以解决的，而是全方位的转型。

作者丨黄强