插电式混合动力车型集体迎来第二个春天,应该能够排名第一

今年汽车市场的现象是什么？“反常”的，那或许“插混”车型集体迎来了第二个春天，应该能够排名第一。

毕竟，一开始，很多人认为，随着纯电动汽车整体电池寿命的提高和充电基础设施的完善，插入式混合动力被认为是“汽车公司为了赚取补贴”过渡产品应该很快退出历史舞台。

但令人惊讶的是，这款插混车型不但没有消失，反而迎来了一波销量反弹。

数据显示，今年前八个月，中国新能源汽车累计销量为537.4万辆，同比增长39.2%，其中纯电动汽车增长26.4%，插电式混合动力汽车增长86.9%。从整个市场份额来看，插电式混合动力汽车的市场份额也从2021年的18.2%增长到今年的32.4%，可见反弹势头强劲。

在这一趋势的影响下，动力电池行业的发展方向也受到了一定程度的影响。看到这一点，我们必须想问，插电式混合动力车型销售的复苏与电池行业的发展有什么关系？

事实上，纯电动汽车使用的动力电池在性能和侧重点上与插混车型使用的零部件明显不同。

简单来说，汽车使用的动力电池大致可以分为能量型和功率型。高能电池是指室温下最大允许连续输出功率和1C倍放电能比低于10的电池，而高功率电池主要是指室温下最大允许连续输出功率和1C倍放电能比不低于10的电池。

从参数上看，两者的区别可能是，使用三元材料的能量单体电池的能量密度一般大于或等于210Wh/kg，其他能量型单体电池的能量密度也应大于或等于160Wh/kg；功率单体电池的功率密度大于或等于500W/kg，电池组的功率密度大于350W/kg。

纯电动汽车通常使用高能量电池，因为它们只能由电力驱动，也就是说，在相同的体积下，这种电池的能量密度很高。当然，为了追求更长的电池寿命，纯电动汽车的动力电池组体积明显大于PHEV车型。

插电式混合动力车型更倾向于选择高功率电池，因为它们有燃油辅助。首先，它们不需要高能量密度的电池，其纯电动范围基本符合标准。其次，插电式混合动力车型在切换两个油电系统时需要更大的功率支持。以我们常说的为例”比亚迪刀片电池”例如，配备超级混合动力系统的车型使用的电池型号的全称是“超级混合动力专用功率刀片电池”。

几年前，制造商的研发重点是纯电动汽车的高能密度电池，而插入式混合动力汽车的电池是在满足一定功率的前提下节省的。毕竟，只要符合新能源汽车的标准，增加插入式混合动力汽车的电池寿命似乎毫无意义。

不过随着”插混“随着热量的再次恢复，制造商也开始重新审视以前的策略。越来越多的插入式混合动力车型配备了高功率和高能量密度电池。这些车型的纯电动寿命不再是几十公里的鸡肋，而是不断接近今天的纯电动产品。

例如，比亚迪唐DM-i在NEDC条件下的纯电动寿命为252公里，而CLTC条件下零跑C01超级增程版的纯电动寿命甚至达到316公里。

对于插电式混合动力车型来说，电池密度的提高和纯电动续航里程的提高意味着插电式混合动力车不再是披着新能源外衣的鸡肋产品，而是一种真正能够实现纯电动和燃油两用的实用车型，这对于中国市场来说仍处于转型阶段，具有非凡的意义。

毕竟，纯电续航约300公里后的插入式混合产品完全可以依靠“电力”满足城市郊区普通用户的通勤需求，燃油系统的存在大大提高了插电式混合动力车型的综合耐久性，使车主不存在任何问题“续航焦虑”。