从48个月到12个月,一切似乎都按下了快进键

从48个月到12个月，一切似乎都按下了“快进键”

在最近的慕尼黑车展上，大众不仅带来了大量的电气化产品，还反复提到了两个字：“提速”。

根据计划，由于跟上中国竞争对手的发展效率，大众新车的发展周期将从54个月缩短到36个月。

“从中国的竞争对手可以看出，这是可行的，”Kai是大众汽车乘用车品牌董事会成员，技术研发负责人 GrüNitz说，“如何做到这一点，我们有具体的想法。”

在中国，电动汽车的上市周期比大众提供的时间要快。

“过去，一辆车的上市周期为48个月，后来上升到36个月，或稳定在24个月。到今年为止，许多车型从项目批准到上市只有18个月，甚至非常激进的制造商也在14个月和12个月内完成了新车的上市，这是该行业确定的。”百度智能驾驶总经理苏坦在全球智能汽车产业大会(GIV2023)期间，对新车上市的周期颇有感触。苏坦告诉《中国新闻周刊》，今天，随着内卷的加剧和产品迭代的加快，硬件和软件之间有很多讨论“灵魂之争”很少再提了。

汽车制造速度的不断加快也带动了整个产业链内卷的加剧，这是一个压力与机遇并存的变化时代。

当互联网基因复制到汽车工业时

“造车”这是一件非常复杂和耗时的事情。

根据一般正向汽车研发的进展情况，一辆新车的完整研发周期约为4至5年。然而，在新能源汽车时代，一切似乎都被压制了“快进键”。

即使是传统汽车企业中典型的大众代表也在加快推出新产品的步伐。大众ID即将推出.例如，该车采用了36个月的开发周期。去年12月完成第一张设计草图后，今年3月ID.2all概念车已经发布。根据计划，其量产版将于2025年底正式推出。

图片来源：特斯拉

据路透社报道，特斯拉在综合压铸方面取得了技术突破。通过这项技术，特斯拉可以将几乎所有复杂车身底部的电动汽车压铸成一个整体，而不仅仅是大约400个部件。该技术将减半特斯拉的生产成本，或改变传统的电动汽车制造模式。消息人士称，新的制造技术意味着该公司可以在18到24个月内开始开发汽车。

目前，中国汽车公司在新能源汽车市场占有越来越多的市场份额。近年来，市场上出现的造车新势力已成为推动行业内卷的重要因素。一些汽车行业分析师表示，由于汽车制造新力量本身具有强大的互联网基因，他们现在也将互联网企业的高速产品迭代模式转移到汽车行业，在与传统汽车企业的竞争中，快速迭代已成为汽车制造新力量的优势之一。

图片来源：小鹏汽车

2023年4月，小鹏汽车在无人驾驶前发布了高端智能电动汽车终极技术架构——SEPA 2.0“扶摇”全球智能进化架构。在其支持下，小鹏汽车未来新车型的研发周期将缩短20%，基于架构的零部件的通用化率最高可达80%，从而全面提高效率。

零跑创始人、董事长兼首席执行官朱江明此前表示，过去，国内汽车企业一般在四年内更新一代产品，在国外可能需要六年时间。由于智能电动汽车是电子产品，智能电动汽车是两年更新的一代。朱江明坦言，从成本上看，60%-70%的智能电动汽车是电子零部件，包括电池、电动驱动、电子控制和智能驾驶舱，因此未来电动汽车也应遵循摩尔定律——降价空间非常大，非常快。

“我们将传统的‘整车一体化开发’升级为‘上下分体开发’，重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形式和供应链，使更多的场景所有者能够制造自己的汽车。”优跑科技创始人兼首席执行官李鹏此前表示，通过“软硬分离”新车开发周期可缩短至12个月，开发成本可缩短至1亿美元。而传统汽车的开发周期通常为48个月，开发成本为数亿美元。

互联网大厂“迂回”造车

汽车制造节奏的加快使得汽车公司与上下游的合作更加频繁和密切，以前正式宣布汽车制造的互联网制造商现在也选择了更实用的汽车制造方式。

如果滴滴选择把造车梦委托给小鹏，百度现在不再急于下场造车，而是愿意做好服务提供商的角色“集中不造车，但帮助越好。”。与华为相比，这一提法“华为不制造汽车，但帮助汽车公司制造汽车”如出一辙。

在小鹏汽车与滴滴出行前不久正式宣布的战略合作中，滴滴将成为小鹏汽车的战略股东，首次为小鹏汽车开放全生态授权，为智能驾驶舱、智能驾驶、共享旅游市场等新品牌产品提供多维支持。

图片来源：极越

今年8月，百度汽车制造项目集度汽车正式更名为极越品牌，原集度汽车第一款车型集度ROBO-01更名为极越01，进入工业和信息化部最新一批汽车新产品公告。

早在2021年2月，集度汽车就由百度和吉利合资成立。百度持有55%的股份，吉利持有45%的股份。前摩拜首席技术官夏一平担任集度汽车首席执行官。然而，2022年6月28日，吉利退出了集度汽车的股东，集度汽车由百度旗下的一家关联公司持有100%的股份。2022年12月，集度汽车有限公司更名为上海美航汽车有限公司。

新成立的杭州极和越汽车科技有限公司由上海幂航汽车有限公司持有35%、吉利持有65%的股份。到目前为止，百度汽车制造已经改变了想法，接近华为在汽车制造业务中的作用。

华为此前多次公开表示：“华为不制造汽车，但帮助汽车公司制造汽车”。尽管这一说法也引起了很多争议，但目前看来，华为赋能的问界正在逐步开拓市场。华为执行董事，终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东近日表示，自9月12日新M7发布以来，首次销售已超过5万台。“起死回生真的不容易！”余承东说。

短短几年，互联网大厂就完成了“急于亲自下场造车”，到“愿意与主机厂合作，为汽车厂商服务”角色转变。即使是早在2014年就提出造车计划的苹果，在过去的9年里仍然没有推出第一款车型。在新能源汽车市场发展的窗口期，他们都希望迅速推出产品参与竞争。这也可能是大型互联网制造商退居幕后，与汽车制造商达成更深入合作的重要原因。

带动全产业链“内卷”

随着电气化和智能化的不断加速，汽车制造商新车型的开发周期缩短，这意味着对配套零部件企业的研发响应要求越来越高。

当地汽车零部件企业在成本控制、合作开发和快速响应方面具有显著优势。因此，独立品牌和汽车制造的新力量倾向于与当地零部件供应商建立战略合作关系，供应链的重建为当地零部件企业提供了新的增量机会。

“中国汽车公司很有能力‘卷’，这是外国公司无法比拟的。”爱心元智创始人邱晓新告诉《中国新闻周刊》，在整个行业的内部卷状态下，中国上下游产业链中的公司为中国汽车公司提供个人服务，推动了技术进步和市场规模的扩大。

在邱看来，中国不仅有大规模的市场，而且有非常努力的企业，在这种情况下，“确定三到五年后中国芯片公司占据大部分市场份额。”

“过去，智能驾驶算法从算法研发到产品周期最短的时间是36个月。现在，从多传感器、感知集成到一系列迭代，再到特斯拉发布的FSD V12、端到端、大模型等，算法迭代的周期也越来越短。”苏坦直言，“我们与主机厂的关系是，我们为主机厂提供快速迭代的基本能力，并帮助主机厂共同创造上层相关体验。”

中国电动汽车百人协会副主席兼秘书长张永伟认为，中国汽车产业不仅要保持电气化的领先优势，还要通过加快智能化发展形成新的竞争力。“没有智能化，电气化的先发优势可能无法保留。只有‘两化’只有同步，甚至更快地转向智能，我们才能继续领先。”张永伟说。

“从宏观的角度来看，智能不仅不能减速，而且可能会加速。智能是一个与电气化并行的过程。”张永伟表示，从战略意义上讲，智能汽车的发展是推动多个行业发展和社会进步的需要，其意义已经超过了汽车本身。数据显示，智能化实际上推动了2030年新产值达到2.8万亿。“智能汽车将对其他技术领域和其他行业产生强大的拉动作用，使汽车行业成为现代化的先导产业。”张永伟称，“智能汽车的发展是一个战略选择。”

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