冯德莱恩宣布对中国电动汽车发起反补贴调查

当地时间9月13日上午，欧委会主席冯德莱恩在法国斯特拉斯堡发表年度“联盟咨询”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。

冯德莱恩认为，由于巨额补贴，全球市场充斥着更便宜的中国电动汽车，其价格被人为压低，“扭曲”了欧洲市场。

与此同时，欧洲委员会副主席兼贸易委员会成员东布罗夫斯基斯也在推特上表示，欧盟对中国电动汽车进行了调查。他将于下周访问中国，讨论贸易、经济机会和挑战。

特斯拉、东风易捷特、比亚迪、上汽集团等公司是中国向欧盟出口最多的公司。

尽管由特斯拉和东风易捷特组成的汽车公司在出口方面排名第一，但在中国汽车战略和政策研究中心的高级工程师刘燕看来，中国独立品牌企业受到的影响最大。

刘燕认为，短期内可能会影响中国独立品牌在欧洲的市场；但从长远来看，这不会动摇中国企业深入培育欧盟市场的决心，反补贴带来的成本压力最终会通过在欧洲建厂来消化。

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早有预兆

中欧汽车贸易摩擦早已预兆。

5月15日，法国在巴黎郊区凡尔赛宫举行了第六届“选择法国”国际商务峰会。法国总统马克龙说：“法国将成为欧洲第一个改革汽车奖金分配标准的国家，这是我们在欧洲领导的一场小革命。我们不是保护主义者。法国不会关闭市场，但我们不想利用法国纳税人的资金来加速非欧洲国家的工业化。”

6月，法国开始推动欧盟对中国电动汽车公司(“双反”调查)进行反倾销和反补贴调查。

尽管欧盟委员会发言人对调查“不予置评”，但欧盟内部市场专员布雷顿同意“进口快速增长已成为欧盟行业的问题”。

与法国相反，德国反对。德国认为，这种贸易保护主义只会适得其反。原因是汽车是德国的优势产业，中国也是德国汽车产业最重要的出口和投资目的地之一。德国担心，一旦征收“惩罚性”关税，可能会导致中国市场的反击，从而损害德国在中国的贸易和投资回报。

要知道，中德利益已经深深绑定。近一年来，大众在中国投资500多亿元。梅赛德斯-奔驰在中国成立了第二个研发中心，宝马投资100亿元的动力电池项目也全面启动。

由此可见，欧盟内部存在严重分歧。

也许中国电动汽车在慕尼黑车展上的表现再次刺激了欧盟国家。法国雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca de Meo)慕尼黑车展承认，一些中国汽车制造商在电动汽车生产方面处于领先地位，欧洲汽车制造商必须缩小与中国的成本差距。

两个多月后，欧盟于9月宣布对中国电动汽车发起反补贴调查。

欧盟选择降低成本的方式是启动反补贴调查，通过征收关税来平衡中欧之间的成本差距。

02

中欧成本差距明显

中欧电动汽车的成本差距有多大？瑞银的研究报告可以说明一些情况。

首先，欧洲本土生产的电动汽车明显高于中国生产的车型。

9月5日，瑞银证券研究部首次拆除了中国电动汽车产品比亚迪海豹。研究报告显示，比亚迪海豹的整体成本与上海超级工厂生产的同级竞争车型相比 3低15%，成本比欧洲大众生产的类似规格车型低35%。

根据瑞银证券的计算，比亚迪海豹在欧洲生产，比西方现有汽车制造商便宜四分之一。比亚迪海豹在中国的本土生产和国内完善的电动汽车供应链是其成本优势的一部分，但更重要的成本降低来源是比亚迪垂直集成系统和零部件的高度集成。

瑞银中国汽车行业研究主任龚敏表示，比亚迪海豹75%左右的零部件都是比亚迪自己生产的，比特斯拉和德国生产的大众都高。

其次，如果在欧洲组装生产，比亚迪车型仍有明显优势。

根据瑞银证券的数据，比亚迪海豹(假设在东欧组装)和大众ID.4(德国制造)相比，当价格持平时，大众每辆车的税前利润将亏损约1万美元。如果大众以比海豹高10%的价格出售，每辆车的损失仍将达到7000美元左右。

第三，欧洲和中国电动汽车的成本差距仍在扩大。

JATOTO根据行业趋势分析机构JATOTO 自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨到5.6万欧元，美国的平均价格从5.3万欧元上涨到6.4万欧元，而中国电动汽车的平均价格从6.7万欧元下降到3.2万欧元，低于汽油汽车的价格。在欧洲市场，电动汽车的价格比燃油汽车高27%，而在美国，电动汽车的价格比燃油汽车高43%。

2022年上半年，中国电动汽车平均成本不足3.2万欧元，而欧洲平均成本约为5.6万欧元。

事实上，中国对欧洲出口的电动汽车价格普遍高于国内价格。

以比亚迪为例，比亚迪Atto是2022年发布的第一款全球车型 3(即元Plus)国内指导价约13.98-16.78万元，欧洲价格3.77-3.97万欧元(相当于29.66-31.23万元)，海外价格翻倍。

此外，中国电动汽车公司不仅成本低，价格高，还可以获得欧盟国家的高额补贴。

据悉，2023年第一季度法国电动汽车购车补贴中，约有40%的产品流向中国企业。

相应地，2022年法国品牌在2022年的市场份额为1.1%。

这也是法国首次引发“双反”调查的根本原因:法国汽车基本退出中国，但中国在法国电动汽车市场占有很大份额。

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针对中国自主品牌

事实上，欧盟确实是中国电动汽车出口最多的地区。

根据海关数据，2022年，中国新能源汽车出口97.5万辆，其中欧洲(27欧盟) 英国出口43.4万辆；2023年1月至7月，中国出口新能源汽车86.17万辆，其中欧洲(EU27) 出口39.28万辆的英国。

从海关数据可以看出，只有欧洲出口占45%，包括少量低速电动汽车。

根据乘联给出的数据，中国新能源汽车占欧洲出口的48%。

当然，前两家出口企业都有“外资血统”，即特斯拉和易捷特，但在刘燕看来，“最受伤”的是中国本土企业。如果实施“惩罚措施”，补贴很可能会被取消并征收关税。因为仅仅取消对中国企业的补贴并不能平衡中国电动汽车的价格优势。

刘燕认为，如果实施反补贴处罚，美国和欧盟的“血统”汽车公司特斯拉和易捷特可能会通过各种手段避免，如直接签署某些协议，但中国当地汽车公司只能面对惩罚，最终征收关税。

刘燕解释说，自2023年3月以来，欧盟与美国就电动汽车关键原材料协议进行了谈判，以帮助欧盟出口到美国的电动汽车满足其法律要求，然后获得美国补贴。如果欧美经济体达成协议，欧盟很可能会适当放宽对美国品牌和欧洲品牌的要求，即上海特斯拉和十堰易捷特有望免除，但中国品牌将成为利益受损者。

然而，刘燕认为，从这项调查到最终征收关税，还有一个相当长的窗口期，中国仍有调解旋的可能。

欧盟法律规定的反倾销和反补贴最大调查时间为15个月和13个月，即窗口期约为1年。

当然，如果实施，短期内会对中国汽车企业产生一定的影响，但从长远来看，征收关税会对欧洲汽车企业造成伤害。因为保护主义必然阻碍创新和技术进步，封闭的市场只能让自己落后于时代。

当然，中国自主品牌汽车公司也有办法避免，可以选择在中国以外的市场建厂，比如在东盟国家建厂，避免关税。

然而，刘燕认为，东盟的工厂规避关税并不是一个长期的解决方案。因为有必要考虑一些东盟国家是右舵国家（如泰国、印度尼西亚、马来西亚等），欧盟的初衷是打击中国电动汽车，即使使使用东盟生产能力或东盟优惠自由贸易条款，从长远来看，欧盟仍将出台限制中国品牌电动汽车出口的政策，而不关心模型的具体来源。

近年来，中国企业确实在东盟加快产能布局，但产能有限，主要是为了满足东盟市场的需求，欧盟是左舵市场，需要设置左舵生产线，加上东盟劳动力水平低，技术熟练程度和加班意愿相对较低，电动汽车产业链供应链水平远低于中国，这些因素应统一考虑。

刘燕认为，从长远来看，中国汽车公司在欧洲建厂是解决争端的最佳途径之一。

事实上，中国汽车公司已经在欧洲布局，奇瑞在欧洲建立了全球研发基地，长城在俄罗斯建立了汽车制造工厂，德国、匈牙利和捷克共和国都在考虑。7月5日，上汽宣布将在欧洲建立生产基地，目前正在进行选址。

当然，从选址到落地的时间，也许是中国本土企业最艰难的时刻。

刘燕认为，无论中国汽车公司有多困难，他们都不会放弃欧洲和美国等发达市场。毕竟，国际发展水平是检验一个国家汽车工业发展水平的重要标准，也是中国进入汽车强国的唯一途径。