当换电站遇到充电桩时,这是一场效率与规模的较量

当换电站遇到充电桩时，这是一场效率与规模的较量。如何选择本身就是一瓶毒药。

新能源迎来新一轮爆炸性增长后，市场逐渐进入另一个阶段性稳定期。在此期间，未来谁将主导话语权的问题再次猖獗。

有人说，充电模式将主导未来的补能。

由于特斯拉、小鹏等超充电路线玩家近年来积极布局充电桩，加上国家和企业的大力布局和推广，充电网络的规模不断扩大。根据中国充电联盟的数据，截至2022年底，全国充电基础设施已达到521万辆，新能源汽车所有权与全国充电桩数量的比例约为2.5辆:1。

虽然从数据来看，现阶段充电桩数量仍不能满足所有新能源汽车的充电需求，但不断有利于鼓励和支持政策，叠加新能源汽车渗透率将进一步促进充电桩需求的增长，相关部门预计2025年国内充电桩市场规模将超过700亿元，发展潜力巨大。

即使在不久前，包括宝马和通用在内的七家全球汽车制造商也在北美建立了一家新的电动汽车公共充电网络合资企业，旨在对抗特斯拉，以抓住北美高功率充电服务的主导地位。

也有人认为，换电模式将成为未来补能的绝对主流。

由于威来、上汽飞凡、广汽埃安等地也抢占了换电轨道，“电区房”的普及是换电站走向人们视野的重要依据。此外，“换电”被写入政府工作报告，这意味着国家对换电技术和换电模式的认可。这也让汽车公司布局，分享未来的补能蛋糕。

当然，不可否认的是，这两种补能方式各有优缺点。充电的优点是布局充电桩的数量、成本和速度，利用“覆盖率”提高补能效率；通过模式本身的高效率，可以缩短补能时间，从而谋生。

在讨论谁将掌握未来补能的话语权之前，我们不妨先看看他们各自的优缺点。

“快”与“多”的较量

这两种补能方式的利弊也是一个老生常谈的问题。归根结底，这是一场效率与规模的较量，或者说是“快”与“多”的较量。

对于充电轨道来说，它的优点是规模更大。

自2020年上层将充电桩作为新能源汽车推广配套设施纳入“新基础设施建设”以来，国内新能源汽车补能市场基本明确了以充电为主、换电为辅的补能格局。

在政策的支持下，充电桩发展迅速。截至去年，全国31多个省市出台了充电基础设施政策，地方政府加强了充电基础设施的建设和运营，促进了新能源与“新基础设施”的协调发展。

同年，我国已建成521万台充电桩，国内车桩比例为2.5:1.工信部计划在2025年实现车桩比2:1.2030年实现车桩比1:1.值得注意的是，2018年车桩比仅为3.2:在此期间，新能源汽车和充电桩的保有量不断增加。

较低的车桩比意味着在新能源汽车发展势头强劲的年份，充电桩的所有权也在显著增加，这在一定程度上减少了消费者对充电困难的担忧。

此外，近年来，电池储能技术和充电技术也在进步，为充电模式带来了更多的筹码。

众所周知，新能源汽车的充电受到电池、电气结构等各种技术的限制，限制了潜在的电动汽车充电速度。

然而，随着电池技术的进步，越来越多的能量密度和储能电池不断出现。例如，宁德时代最近推出的神兴4C超充电池正式给出了“充电10分钟，续航400公里”的充电速度，并达到了700公里以上的里程。如果实际使用差别不大，无疑会拓宽充电模式。

此外，在电气结构方面，目前新能源汽车主要为400伏。这意味着，即使你使用快速充电到80%，也需要半个多小时。如果你在充电桩较少的地区，你仍然需要排队。

但是现在越来越多的企业正在转向生产800伏架构产品，比如保时捷Taycan在大约22分钟内充电到80%；智能LS6用19分钟补充547公里(2)％到80％），Sprint在英国 Powe甚至使用800伏电压平台将宝马下一代电动汽车的充电速度提高到12分钟80%。

另一方面，换电模式最大的优点是效率高。

特别是在工作高峰期、十一黄金周、春节等特殊时期，谁能更快地完成补能过程，谁就能俘获消费者的心。

去年春节期间，笔者开着一辆可以换电品牌车型的回家过节，这也是作者第一次开着纯电车踏上长途旅行。虽然还有里程焦虑，但是当你一路上到处都是换电站的时候，无疑会让人踏实很多。同时，当你经过休息区时，你会看到左右两侧都是加油充电的车辆，这会对汽车品牌产生一些信任和肯定。

这并不意味着产品有多顶级，但当两边匆匆忙忙，你悠闲地离开拥挤的画面时，这是最好的广告。

正是高效的基本祝福，让越来越多的电力交换玩家，如威莱、上汽飞凡、广汽埃安等涌入这条轨道。其中，威莱目前在全国范围内的电力交换站数量已超过1500个，年底将超过2300个，并以“电力交换”的标签获得第一名，成为该轨道的头号玩家。

困难=机会？

目前，充电和换电两种能源补充模式都在努力工作，迎来了各自发展的关键阶段。虽然充电模式的发展在玩家规模和用户数量方面都遥遥领先。但当电站遇到充电桩时，这是一场效率和规模的竞争，如何选择，本身就是一瓶毒药。

年初，中国消费者协会发布的一项调查显示，近60%的受访者经常遇到充电桩损坏或故障。

这是由于充电桩站多而乱，设备分散导致设施维护不到位，暴露了当前运营商亟待解决的混乱。充电桩的一些问题还包括充电位置占用、充电桩站少、难以找到等，给消费者带来不良体验。

此外，在车桩比持续下降的过程中，充电需求的缺口没有下降反而上升。

以2022年为例，新能源汽车销量的快速增长抵消了汽车桩比下降的趋势。在理想车桩比1.5的情况下，2022年全国充电桩需求缺口达到279.3万台，同比增长24.3%。供需缺口增加，充电桩布局陷入“看不见头”的局面。

考虑到充电桩的建设难度和新能源汽车销量的增长速度，未来三年充电桩仍存在较大的需求差距。

在充电速度方面，快速充电一般需要1小时左右，慢速充电需要6-10小时。如果遇到重型卡车等电池容量大、长途运输车型，充电压力较大，极端天气充电频率增加，与充电模式相比，更换模式的时间优势尤为明显。

虽然在超充技术的支持下，平均半小时的充电效率已经发生了变化，但远低于5分钟内更换，更不用说排队等桩了。同时，过充电流也加速了电池的损耗，可能会对后续使用产生一系列影响。

除上述“充电难”外，、除了“充电慢”等问题外，“充电贵”也成为不可忽视的影响因素。

有报道称，新一轮充电桩电价大幅上涨，有上海车主抱怨:“以前1.15元，现在涨到2.05元，几乎翻了一番。”为此，甚至有网约车司机(车主)冲进几十公里跨城充电。

与充电模式相比，换电模式也存在许多问题。

成本问题是迎头痛击汽车公司的问题。

去年，中国商业新闻在一份报告中统计，目前电站建设需要约200万元的设备，加上约200万元的电池，以及其他琐碎的成本，总共500万元。相比之下，普通充电桩的建设成本约为2万元，快速充电桩约为10万元，节省了不止一两点。

早在2013年，全球换电模式的鼻祖BetterPlace就宣布破产。

为此，笔者前几天也和厂家的朋友讨论过这个问题:换电站建得快，损失多，铺得慢，打不响品牌。如何选择也是一瓶毒药。

另外，换电轨道的另一大隐忧是“各自为政”，在自己拟定的路线上越走越远。

每个家庭都有自己的技术路径、规则和产品型号，比如威来自动停止呼叫和换电。云远程检测预警，上汽飞凡是不断换电、云站-终端消防监测预警…这背后的商业利益太复杂了。谁不想成为最后最大的赢家？

换句话说，如果没有国家，这种自我照顾的情况将在短时间内无法解决。这就是为什么上汽想明白，它计划将技术交给国家，让国家制定规则，以吸引更多的玩家加入这条轨道。

比赛，人多才好玩。