与蔚来相比,飞凡换电站有什么区别?

说到换电站，我们首先想到的是威来。作为中国最早、最坚定地推广换电站的品牌，它们已经与“换电”一词联系在一起。我们今天要谈论的换电站来自上汽飞凡。

“国家队”组合依托捷能智电

在北京完成的第一个飞凡换电站外墙上，有中石油和捷能智能电气的标志。从现场了解到，飞凡换电站实际上是捷能智能电气投产的产品，与中石油、宁德时代等巨头合作。

从捷能智能电力的持股构成来看，上汽集团投资占37.5%，中石化占25%，中石油占12.5%，宁德时代占12.5%。

也就是说，飞凡换电站是中国最大的汽车集团——上汽集团的主导地位，是宁德时代最大的能源集团——两桶油和最大的电池企业——强大的联合产品。可以说是国家队的合作。

作为一家老国有企业，上汽集团拥有多个合资品牌和独立品牌。仅与新能源相关的独立品牌包括飞凡、荣威、智己、MG、大同等，车型和市场份额都很高。最重要的是，它在汽车制造平台的通用性方面具有很大的优势，特别是在统一电池仓库规格方面。

作为一家传统的能源供应商，中石油和中石化也积极建设补能网络。特别是作为一家中央企业，它有更多的土地资源优势，这是任何汽车企业都无法企及的。在网络布局、建设和运营方面具有独特的优势。

在宁德时代，掌握最关键的电池技术和换电技术，如果两桶油的优势在站点，那么宁德时代的技术优势就是投射到车辆上。

与蔚来相比，需要协调多方参与者，这是不可避免的。但是可以调动的资源也更多，各有特色。然而，国家队联盟最大的意义在于加快行业标准化的制定和实施。

在换电领域，威来跑得很快，取得了相当大的成绩，但不可能利用特斯拉等先锋的优势逐步统一北美快速充电标准，并与其他汽车公司一起参与。

至于换电标准，上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军表示:如果换电没有国家标准，就是一盘散沙，做不到。如果加油站没有统一的标准，每个油枪加油的牌号都不一样，汽车社会就无法形成，这是汽车企业无法承受的。目前正在积极与相关权威部门沟通，讨论国家换电标准应该是什么，这是一个刚性需求。

与蔚来相比，飞凡换电站有什么区别？

面对在全国范围内推出1600个换电站的蔚来，飞凡依靠的捷能智能电器为什么要站稳脚跟？消费者不会为你深厚的背景和实力买单。他们必须有良好方便的体验。

我总结了蔚来目前主流的二代换电站和逐渐铺设的三代换电站，以及飞凡目前和即将迭代的二代换电站的区别。

可以看出，到目前为止，飞凡换电站能容纳40块电池的超大容量站还没有铺开，现有容量与单日最大换电能力没有明显差异。但最令人惊讶的是，换电时间只有两分半！

更换效率高，甚至超过燃油车的补能

我们实际上经历过，速度非凡。这里需要注意的是，两分半的换电速度是指纯电池的更换时间，从进出到实际换电的整个过程大约是三分半。

这个概念是什么？同一天，我去加油站加了46.5升油，从加油枪到加满跳枪时间也是两分半，包括支付、解锁加油口等动作，进入加油位到离开，时间超过3分40秒，这仍然只加了一半以上的油没有加满，我直接用现金支付给操作员，如果用银行卡或微信支付可能会推迟一分钟。

这意味着飞凡换电站的换电效率超过了燃油车的补能，这是质变！

技术的实现完全取决于这个微不足道的小配件

官方介绍，可以快速更换，一方面，采用全向浮动解锁平台，车辆进入电站后，设备通过四个高精度定位销适应车身位置，不需要车主调整车身位置，也不需要做多余的动作适应位置，加快准备过程。

另一方面，Quick来自 Click加固电池快速更换专利。本专利采用特殊的复合螺栓，锁体上的螺栓和螺母集成，可大大简化紧固动作。从松动到完全拧紧需要5秒钟。为了保护螺栓的安全，蔚来电站需要降低拧紧速度，从松动到拧紧约30秒。

这样的螺栓有16个，每个螺栓都有弹簧结构机械防松，保证因颠簸而松弛。据说使用寿命也从竞品换电站的3000次提高到了5000次。

除了特殊的复合螺栓外，电池还采用CTP双层躺式电池布局，名字很高，实际上是电池组躺下。

官方解释了这种结构的许多优点，如“电池之间的接触面积减少了70%，产品稳定性更高，故障率更低”和“ 超高能量密度为185Wh/kg，续航时间约为10% 兼容磷酸铁锂、三元锂、未来半固态/固态电池等。

然而，在我看来，这种结构解决的核心问题是降低电池模块的厚度。不要低估这种变化。由于电池厚度，纯电动汽车最大的问题是地板高，乘坐姿势不舒服。此外，更薄的电池组有利于更换电站的存储。

向加盟商免费开放专利技术

我在技术上下了很大的功夫，但随之而来的是一个问题。捷能智能电力只为飞凡换电吗？至少威来现在是这样，但目前，汽车在市场上的所有权和基础设施建设（换电站的数量）都无法与威来媲美。

因此，朱军说：“当我们成立捷能智能电力公司时，我们的股东反复向我们确认了这个问题。上汽承诺开放我们的技术，不收取额外费用，我们可以免费使用我们愿意加入的公司。”

在设计之初，考虑到需要吸引更多的参与者，每辆车的电池系统都安装了一个拳头大小的适配器。自行车的成本在200元以内，可以使电池适应不同厂家、不同车型的电子电气结构。当然，汽车公司需要开发适配器软件，开发成本从几十万到几百万不等。与汽车公司开发的换电模块相比，这个成本非常小。

蔚来在发布第三代换电站时，曾表示愿意向第三方开放换电技术，并于7月结束NIO Power 在Day上，秦力洪再次明确了这一说法。上汽的优势在于品牌众多，合作伙伴众多。除了飞凡，上汽旗下的大同、明爵、荣威等品牌都在推动换电。蔚来具有先发优势，现成的1600多个换电站和相对成熟的运行系统。

谁的阵营将来会更加壮大？我们拭目以待。

一年只建50个换电站？飞凡谋定，然后移动

奇怪的是，作为后来者，飞凡换电站的建设并不匆忙，也没有加快布局赶上的动力。他们预计今年将推出50个换电站，比威来慢得多。

对此，飞凡汽车用户运营中心总经理徐军认为，油气氢电服和各种新能源形式目前正在齐头并进，目前还没有定局。短期来看，50个座位少了500个。如果我们把它们放在这个时代变化的道路上，500个座位可能不多。从长远来看，我们必须统一标准，这必须是全国数万个座位的规模。只有这样，我们才能支持整个电动汽车社会。

简单来说，虽然纯电动BEV在新能源汽车行业迅速崛起，但其他新能源类型并没有被抛弃，也没有形成绝对优势。即使在纯电补能轨道上，高压快速充电、换电等多种类型也并存。

更重要的是，最大的不确定性来自于标准和政策。国家电站更换标准尚未出台。此外，还设计了不同品牌之间电池交换产生的产权问题。此外，还有高昂的电站更换建设成本，这影响了电站更换的生死。

显然，上汽计划在移动前制定计划，首先做布局和准备：

1、提高用户体验，解决换电速度，提高补能效率；

2、降低技术门槛，准备拉别人入伙；

3、基于以上两点和合作伙伴，制定对自己有利的标准；

4、开始少量运行，积累换电系统运行经验；

这是注定的。在这个阶段，飞凡换电站不会像蔚来那样快速突进，而是等待合适的时机。一旦东风来临，它将大规模进入并迅速切入。

从去年年底到今年上半年，国家发布了促进加强新能源汽车补能设施基础设施建设的政策和意见。上个月，国家发改委等部门发布了《关于促进汽车消费若干措施的通知》。建议加快换电模式的推广应用，积极开展公共领域车辆换电模式试点，支持城市公交车站充电基础设施建设。鼓励有条件的城市、高速公路等交通干线加快换电站建设。

相信这股东风在这个大前提下已经不远了。