氢能汽车商业化推广到哪一步?成熟了吗?

2022年3月，国家发布了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》

事实上，氢能汽车并不是一件新事物。早在2012年左右，丰田就开始逐步推动日本氢能汽车的实施，无污染，储量大多是其优势。

那么问题来了，既然氢能汽车之前有技术优势，之后有国家推广，氢能汽车商业化推广到哪一步？成熟了吗？

第一电动对上海等地进行了市场调研，为大家展示了氢能商业化的进程。

补能难:北上广加氢站屈指可数

如果你想说实用性，首先需要方便的补充能量。纯电动汽车的发展与国家充电桩的大力发展相辅相成。纯电动汽车通常需要十分钟以上的充电时间，因此需要大量的桩位来满足用户。

氢动力汽车的加氢速度比纯电动汽车方便得多。在调查过程中，小编发现氢动力MPV只需要3-5分钟左右就可以加满氢燃料。其补能效率仅比燃油车慢10%~20%左右。

一流的补能效率与加氢站的补能逻辑有关。目前，我国主要采用气态氢进行补能。逻辑是将车辆的气态氢罐与加气站的储氢罐连接起来，然后通过气压平衡进行储氢。因此，可以调整气压平衡的过程和压力。未来，当国内液态氢制备和运输系统完成后，其补能速度将与汽油车基本相同。

虽然加氢速度很快，但目前国内加氢站仍然很少见。小编搜索了北京、上海和广州的所有储氢站，发现上海有6个储氢站，北京有5个储氢站，广州只有4个储氢站。

在实地考察中，小编走访了上海的五个加氢站。唯一发展起来的外环储氢站已经故障了20多天，无法修复。其他五个位于嘉定、金山等郊区。

有趣的是，六个加氢站中只有一个是常规加油站，其他都是公园内的专用加氢站。在地理优势不足的情况下，甚至很难找到。有些车站需要通过多个门禁或隔离。

参观了多个储氢站的工作人员，从工作人员那里了解到，由于储氢站太少，每天接待大约50-60辆加氢车辆，多次集中加氢，最长排队超过3小时。

就便利性而言，第一电动认为目前加氢站的数量仍然太少，因此便利性不容乐观。

成本高：耐久性有限：

在整体调查过程中，小化妆发现氢储存站加氢价格不透明，一般采用储存卡的形式，即报告当前车辆压力、温度、剩余电池寿命等数据，氢储存站根据其数据进行分析，然后向车主报告金额，车主充电后压力。

然而，在一家与中石化合作的加油站进行调查时，反馈是，目前该加氢站每公斤氢气的价格为58元。根据一辆MPV可以行驶约1.2公斤氢气的100公里，事实上，每公里的形式成本约为0.7元。与加入92号汽油的MPV相比，该成本并没有显著降低。

与此同时，小边也访问了一些中国卡车用户，中国卡车用户表示，氢动力汽车的实际成本实际上高于燃料成本，已达到每公里4元。

与此同时，一些商用MPV车主也向小边报告说，目前上海只允许氢动力汽车加注35MPa的压力，而70MPa尚未开放。小边还询问了区域政策，没有官方消息，但在询问了许多MPV车主后也得到了类似的答案。

布局广:落地更商业化:

成本不低，配套设施不足。可以说，仅在上海，氢能的发展前景仍处于非常基本的阶段。然而，就像特斯拉刚刚开始布局纯电动一样，只要产业链足够大，车型选择足够多，技术发展、成本降低和配套设施增加只是时间问题。

在这次访问中，小边发现，除了商用卡车外，上海唯一的氢家用车是上汽大通的MIFA氢，该车型也是第一款正式市场化的氢能车型。自2022年9月以来，它一直被用作在线叫车，并没有广泛推广给公众。

以MIFA 以氢为标准，目前该车型在70MPa的压力下，可储氢6.4公斤，续航约600公里，官方宣传100公里耗氢1.18公斤。

除了MIFA氢，长安深蓝SL03还推出了氢能版，但价格高达69.99万元，而埃安LX和北汽EU7也推出了专用氢能版。换句话说，目前国内真正能落地的氢能车型很少。

为此，小编还询问了包括吉利、比亚迪在内的几家汽车公司的公关部门关于氢燃料汽车的情况。

比亚迪：比亚迪目前正处于氢燃料电池的研究阶段。

长城：今年4月，“木星”车载液氢储氢系统发布，其配备该技术的新长征1号液氢重型卡车已进入路试阶段。

吉利:今年5月30日，其远程汽车打造的远程星汉G醇氢电一体重卡正式发布，将用于第十九届杭州亚运会的保障。

一汽红旗:目前红旗H5氢能版已正式下线，具体价格和发布时间尚未确定。

可以说，各汽车公司都在努力促进氢能汽车的发展，但我们也需要看到，目前登陆的车型仍然是重型卡车和中型卡车。民用汽车仍处于相对初级阶段，无论是价格还是车型都不能被称为可用和人性化。

写在最后：

从目前的情况来看，氢能的发展仍处于中国的初级阶段。氢生产和运输的效率和成本，以及配套设施的扩建，都不能支持大规模的商业着陆。同时，产品的推出速度和主要车型也处于明显的试水阶段。

回到一开始，国家真的在支持，技术也逐渐跟上，但前进还有很长的路要走。也许氢能真的是未来。仅就目前的情况而言，氢能在两三年内仍不太可能被广泛使用。