为什么新能源汽车要下乡?

文|白嘉嘉

综合恢复和扩大消费政策的文件终于发布了国家发改委多次预测的文件。

7月31日，国务院办公厅从稳定大宗消费、扩大服务消费、促进农村消费、扩大新消费、完善消费设施、优化消费环境等方面提出了20项有针对性的措施。

值得注意的是，在“稳定大宗消费”第二部分“扩大新能源汽车消费”中，再次提及“支持新能源汽车下乡”。

原始文件摘录：

扩大新能源汽车消费。实施优质充电基础设施体系，支持新能源汽车下乡，继续优化新能源汽车购置税减免等政策。科学布局，适度推进充电基础设施体系建设，加快换电模式的推广应用，有效满足居民出行充电和换电需求。推进居民区公共充电基础设施布局优化，实施居民电价，研究峰谷分时电价政策，降低新能源汽车用电成本。

自2019年以来，出台了一系列鼓励新能源汽车下乡的政策。最近，6月16日，工业和信息化部等五部委在全国各地开展了2023年新能源汽车下乡活动，共有69辆新能源汽车参与。

在启动仪式上，工业和信息化部领导表示，将加强配套设施建设，组织电力企业、充电桩建设经营企业到农村，加强充电基础设施建设，鼓励地方政府、汽车企业、金融机构等，进一步完善服务网络，加强优惠促销和财政支持。

与本次发布的措施相比，该措施提出了更具体的建议 “延续和优化新能源汽车购置税减免”、“加快换电模式推广应用”、“推进居民区公共充电基础设施优化布局，实施居民电价” 等内容，落地性更强。

为什么新能源汽车要下乡？

在许多人看来，这可能不是一个问题。答案写在措施文件的名称中“消费的恢复和扩大”。

然而，无论是企业提前建设充电基础设施，还是国家继续优化新能源汽车购置税减免，更不用说为买车买单的村民了，这些都是真正的钱投资，没有人会为了消费而消费。

只有新能源汽车下乡才能真正带来回报，“消费的恢复和扩大”因此，这个问题的核心实际上是， 新能源汽车下乡能带来什么？

从企业的角度来看，新能源汽车下乡不仅是增量，也是救命稻草。

近两年来，新能源汽车的普及有目共睹。特别是2022年，中国新能源汽车销量68.7万辆，同比增长93.4%，占全球销量的61.2%。

从渗透率来看，根据乘联2022年1月至11月的数据，新能源汽车的渗透率达到27.4%，新能源汽车的渗透率提前三年达到25%。

但另一方面，新能源汽车市场的快速发展吸引了大量的资本涌入，无尽的汽车制造新力量带来了产能的快速扩张。与此同时，随着市场增长放缓，产能过剩和库存积压也出现了问题。

截至2023年第一季度，中国新能源汽车库存已超过106万辆。

2022年，我国新能源汽车产销分别为66.5万辆，61万辆出口海外，国内保险金额为524.9万辆，80.6万辆积压在厂家和经销商手中。

2023年第一季度，中国新能源库存车增加25.7万辆，平均每月积压库存车8.5万辆。

在某种程度上，消化产能和库存是行业发展的唯一途径。中国新能源汽车之所以能在世界森林中占据领先地位，是因为过去一轮又一轮的行业淘汰赛已经消退后产能。

但是谁会自愿倒下呢？

因此，开拓下沉市场已成为汽车企业的救命稻草。

根据中国电动汽车百人会发布的《中国农村电动汽车出行研究》，到2030年，中国农村汽车千人近160辆，总数超过7000万辆，市场规模可达5000亿元。

数据显示，今年3月，县乡纯电动乘用车渗透率为16%，县乡插混乘用车渗透率为8%。这两个数据都远低于一二线城市，还有很大的改进空间。

从农村居民的角度来看，电车确实能带来好处。

“里程焦虑”这是消费者购买新能源汽车时的主要担忧之一，但农村用户的旅游范围一般在县内，旅游距离相对较短，因此“里程焦虑”大大削弱了问题。

同时，农村消费者通常对价格敏感，更注重高性价比。与燃油汽车相比，新能源汽车的使用成本更低。

最后，与城市剩余土地相比，农村土地有足够的场地安装充电桩，甚至可以连接到电力系统，利用峰谷电的差价赚取一定的利润。

从国家角度来看，新能源汽车下乡不仅有利于释放农村消费潜力，而且为改善农村充电基础设施和电网建设提供了出发点。在这个过程中，许多新技术都有机会展示自己的技能。

比如“光储充一体化”。

“光储充一体化”是指利用太阳能发电系统为储能系统和充电系统提供清洁能源，通过智能能源管理系统优化调度，实现光储充一体化的高效运行。

“光伏 储能 汽车充电”该模型被认为是解决新能源汽车与充电桩发展不平衡问题的理想解决方案。 通过储能电站和电网的协同供电，不仅可以削峰填谷，还可以有效解决光伏发电的间歇性和不稳定性。

目前，我国已实施北京丽泽光储充项目、江苏高邮光储产业园项目、上海宝山特斯拉光储充项目等多个光储充一体化项目。

措施会带来什么变化？

新能源汽车下乡有那么多好处，应该早就普及了。为什么一直保持沉默？

从过去的产业实践来看，新能源汽车下乡还有两个核心痛点需要解决。

首先是高价。

虽然新能源汽车的使用成本低于燃油汽车，但价格并不低。

与一二线城市相比，农村用户消费能力相对较低，预计价格集中在10万元以下。

这个价格可能会买到一辆好的燃油车，但是如果你想买一辆像样的新能源车，除了低配置的比亚迪秦，你只能选择“五菱宏光MINI EV”“奇瑞QQ冰淇淋”这样的微型车。

在农村地区， 农民更注重一车多用，兼顾交通、农业、拉货等需求，要求新能源汽车不仅要有消费功能，还要有生产功能。

显然，无论是比亚迪秦还是五菱红光MINI EV，很难真正做到一车多用。

在一些报道中，农村购车者表示，他们希望购买皮卡、微卡和轻卡，以满足日常生产和生活的需要。

根据中国汽车协会的数据，虽然过去三年的汽车下乡活动总销量超过410万辆，但只有20%左右最终流入四五线以下城市。

价格和车型限制了农村用户的购买意愿。新能源汽车下乡进展缓慢，使充电桩铺设成为一种“先有鸡还是先有蛋”的死局。

对于充电桩运营商来说，农村市场的吸引力并不大。

一是乡镇居民居住相对分散，充电设施建设难度大，后期维护涉及的人力物力远高于城市。

二是乡镇面积相对封闭，人员往来少，公共充电设施数量和利用率低 。因此，县乡地区的公共充电设施往往处于空闲状态，但节假日不能满足充电需求。

第三，大部分乡镇电网铺设只满足农民普通用电，高压电网覆盖面有限 ，这意味着如果你想在乡镇建设直流电公共充电桩，你必须从10kV高压线路重新铺设网络，成本约为70万元/公里。

《措施》明确提出了两个核心痛点， “科学布局，适度推进充电基础设施体系建设，加快换电模式的推广应用” ，它打破了充电桩和新能源汽车相互等待的僵局，帮助先发企业享受包括土地资源和用电在内的政策优惠。

而“延续和优化新能源汽车购置税减免”该条款旨在进一步降低农村用户购买新能源汽车的门槛。

谁会是这波促消费的赢家？

结合以往关于新能源汽车下乡、推进充电桩建设的文件，《措施》中有关“扩大新能源汽车消费”内容没有太大的创新，是一个“划重点”、“提信心”具体工作能起到什么作用，最终还是要看各地的落实情况。

然而，从核心痛点出发，我们仍然可以找到一些投资目标。

从2022年公共充电桩市场份额来看，特来电是目前国内充电桩保有量最高的企业。

根据中国充电联盟和中国商业产业研究院的整理数据，截至2022年11月，全国有4家充电运营企业运营了10多万个充电桩，分别是33.5万个专用电话运营，33.4万个星级充电运营，24.4万个云快速充电运营，19.6万个国家电网运营。

就汽车公司而言，蔚来铺设充换电站的决心最强，7月30日电站数量超过1600家，实现了“6纵4横8大城市群高速换电网络”，甚至因为充换电站的优先使用权而在互联网上引起风暴。

最近，一些人在社交网络上报道称，威莱在每天11-18点设置了7个超级充电站，包括赛里木湖服务区，成为威莱车主的独家充电时间，其他品牌的新能源汽车在此期间无法充电。

该措施的有效期为7月20日至10月8日，基本覆盖了新疆的旅游旺季。所以在这个人看来，威来的做法很没有格局，“没有理由再活下去”。

蔚来在这场风暴中“里外不是人”，如果不缩短专属充电时间，就会损害路人的知名度。如果选择缩短专属充电时间，会引起车主的不满。

虽然我不知道威来最终会怎么处理，但毫无疑问，威来的充电和更换电站的铺设有一定的市场影响力。

在非蔚来品牌中，上汽通用五菱的做法更为明显“轻巧”。

截至2022年底，上汽通用五菱在全国各地建设了5190个充电桩，2022年底比2021年底增加了1085个充电桩。

与充电桩铺设相比，车型和价格的限制似乎更难突破，农村地区真正流行的新能源汽车尚未观察到。

根据以往的销售情况，比亚迪秦和五菱MINI EV是目前最接近答案的车型，但正如前面提到的，功能与农村居民需求的错位仍然存在。

但从另一个角度来看，虽然车型创新可以带来一定的先发优势，但技术障碍不高，容易模仿，最终竞争的关键仍将回到价格，利润率高、供应链管理优秀的企业更有可能赢得最终胜利。

从近年来新能源汽车公司的净利润水平来看，比亚迪比威小理等玩家更有优势。