博泽拉:中国是世界上最大电动汽车市场

编译|杨玉科

编辑|葛帮宁

生产|帮宁工作室（gbngzs）

电动汽车的浪潮是不可逆转的。对于美国电动汽车来说，转还是不转已经不是问题了，问题在于如何转。

过快或过慢都有一定的风险。在某种程度上，这种风险可能会给中国带来更大的竞争优势——中国是世界上最大的电动汽车市场，在制造电动汽车电池所需的关键矿物的开采和加工中占据主导地位。

汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）首席执行官约翰·博泽拉（John Bozzella）承认:“我们确实面临着这种‘金凤花姑娘’(恰到好处)的选择困境。“联盟成员包括传统汽车制造商，如福特汽车、通用汽车、丰田汽车和大众汽车集团，以及松下和三星SDI等电动汽车电池供应商。

他们担心，如果美国监管机构和政策制定者在没有足够供应链、基础设施和市场条件的情况下促进电动汽车的发展，中国可能会在美国电池供应链和汽车市场获得更强的立足点。

结局就像现在的欧盟。欧盟计划到2035年禁止销售新的内燃机汽车，目前正面临着中国电动汽车成本竞争涌入市场的威胁。

但在硬币的另一边，博泽拉警告说，如果电气化进展缓慢，美国可能无法及时扩大规模，从而锁定全球电动汽车供应链，扩大到其他市场。

事实上，许多电动汽车利益相关者和气候倡导者并不相信博泽拉的论点，因为拜登政府的联邦政策目标是解决博泽拉的担忧。

在他们看来，问题的核心是美国环境保护署（EPA）建议在2027-2032年大幅减少汽车和轻型卡车的排放。EPA预测，如果最终确定这一历史上最严格的尾气排放限制，可能意味着到2030年，电动汽车将占新车销量的一半以上，到2032年将占三分之二。

“毫无疑问，我们必须推动（电动汽车）的转型。但真正的问题是，我们是否有合适的条件来支持行业以外的快速转型？这就是为什么要探索最好的时机。”博泽拉告诉Automotive News记者。

▍假如转型太快

据博泽拉介绍，最好的时机是快速积极地减少汽车排放，确保消费者选择电动汽车类型，并清楚地意识到美国仍然需要建立供应链和充电基础设施。

尽管联邦政府有一个重要的政策方向，但外界还没有看到这一目标的实现。博泽拉认为，EPA的建议使美国走得太快，汽车创新联盟称，该草案是“电池电动汽车的实际命令”。它既不合理，也不能在规定的时间内实现，这不仅会给中国带来优势，还会威胁到美国向电气化转型的“最佳时机”。

汽车创新联盟希望EPA采纳其建议，使纯电动汽车和其他电气化汽车（包括插电式混合动力汽车和燃料电池）在2030年占新车销量的40%至50%，从而与乔·拜登合作（Joe Biden）2030年总统的目标更加紧密一致。

其他汽车制造商也在权衡EPA的提议。福特、通用、现代、丰田和Stellantis集团的评论员对该提议的严格性表示担忧。

全美汽车工人联合会尚未表示支持拜登连任的支持（UAW）直接呼吁EPA削弱这一提议，并对UAW汽车工人的影响进行更多分析。

参众两院共和党议员敦促EPA撤销提案。他们认为，电动汽车的快速使用可能会迫使美国依赖中国和其他竞争对手来满足这些要求。

本月，众议院一个小组委员会投票赞成密歇根州共和党众议员蒂姆·沃尔伯格（Tim Walberg）领导人的提案——阻止EPA最终确定排放提案。众议院的提案将提交全体委员会审议，但不太可能成为法律，需要拜登签名批准。

汽车创新联盟尚未明确该议案的立场。

EPA预计这项提案将在2024年春季之前最终确定。它正在为Automotive提供服务 News的一份声明中写道：“欢迎对提案提出意见。”

EPA空气与辐射办公室首席副助理官约瑟夫·戈夫曼在6月的众议院听证会上（Joseph Goffman）辩称，排放标准得到了《减少通胀法》和《两党基础设施法》刺激投资的支持，并与汽车制造商和各州的承诺保持一致。

“由于拟议的标准是基于性能的排放标准，汽车公司将选择他们认为最合适的技术组合。”戈夫曼说：“这一提议不是国家电动汽车禁令，也不是内燃机禁令。”

EPA估计，从2027年到2032年，新的内燃机汽车将售出约4200万至4800万辆，到2032年及以后，数量将降至500万至600万辆。

然而，博泽拉认为，EPA的提案，特别是对早期车型的严格要求，将迫使汽车制造商“通过在所有内燃机汽车上安装昂贵的新技术，几乎没有实现一些渐进的改进。”他警告说，这种资本配置必须有来源，预计将以牺牲电动汽车投资为代价。

▍假如转型太慢

一些行业批评者正在推进更严格的排放标准，呼吁汽车行业加快电气化。

“按照我的理解，听起来很像，‘让我们放慢速度，就像我们一直在做的，不要打扰市场。’”智库能源创新能源和气候政策（Energy Innovation）萨拉·鲍德温高级电气化主管（Sara Baldwin）“关键是我们正试图扰乱市场。我们正试图以比以前更快的速度推进事情。”

能源创新和国际清洁运输委员会分析了消费者和制造业减少通货膨胀法案的税收抵免，发现到2030年，电动汽车在轻型汽车领域的销售份额将达到48%至61%，到2032年，电动汽车的销售份额将增加到56%至67%，这还没有考虑到美国EPA的车辆排放建议。

鲍德温说：“如果这些规定到位，汽车工业显然需要加快行动，超越自愿承诺和目标。

迈克尔·邓恩，汽车行业独立分析师（Michael Dunne）也谈到了这种紧迫性。他认为，中国的电动汽车战略已经持续了好几年，传统的美国汽车制造商也在争取时间。“中国的速度并没有放缓。”

邓恩是ZoZo，专门研究亚洲汽车市场。 Go咨询公司首席执行官。“就像美国的斯普特尼克一样（Sputnik moment，隐喻威胁即将到来)，我们远远落后。如果我们想要保持竞争力，我们必须尽快采取行动。

在回应一些批评时，博泽拉提到，在一些州和油气组织提出的法庭挑战中，他的组织努力捍卫美国环境保护署2023-2026年的汽车排放标准。“如果一个规则是平衡的，即使它是我们迄今为止看到的最激进的规则，只要它是平衡的，我们也会支持它。”

▍平衡很重要

平衡对汽车经销商来说非常重要。

经销商担心，如果电动汽车供应超过充电基础设施和消费者需求，他们可能会面临库存不平衡。

Liberty经销商集团负责迈克·德西尔瓦（Mike DeSilva）“客户仍然非常担心基础设施和充电。”该集团在新泽西州有三家销售捷尼赛思、现代、起亚和斯巴鲁的经销商。”如果我们生产错误的汽车组合，它显然会影响消费者和经销商。”

全国汽车经销商协会（NADA）一些成员抱怨电动汽车在一些经销商的停车场“堆积如山”。这表明电动汽车的产量超过了需求，福特最近宣布将F-150闪电电动皮卡降价1万美元。

迈克·斯坦顿，NADA首席执行官（Mike Stanton）“经销商正在加大努力，我们也在尽力，但有些产品还没有达到最佳(库存)状态。”

至于EPA的建议，斯坦顿称其“有缺陷”，认为它“忽视了消费者的需求，对电动汽车市场渗透性的预测过于激进。需要协调才能做出如此激进的改变，而这种协调目前严重缺乏。”

其他人开始质疑，美国是否已经处于“最佳时机”地区，依靠《减少通胀法》和《基础设施法》规定的激励措施和投资？这些措施正在努力解决基础设施需求和供应链依赖问题。

Atlass电动汽车研究机构 Public 尼克·尼格罗（Nick Nigro）“我们需要一长串的东西，但似乎有一个操作顺序。你必须确保试图吸引的投资者有可控的风险，这样他们才能获得回报。”

就基础设施而言，这意味着有足够的电动汽车在路上行驶，因此充电和电力公司可以放心，对其产品和服务有需求。但要销售更多的电动汽车，你需要有足够的基础设施。

“实现平衡是我们正在努力做的事情。”尼格罗说：“我谈到了金凤女孩的时刻，因为我们鼓励两者（电动汽车和充电设施），我们只需要在州和地方层面制定更多的基础设施政策，为成功做好准备。”

当然，EPA的建议是成功的另一个“关键因素”——就像更多的公共政策一样，今天现有的政策不一定是最终需要的政策。

(本文部分内容综合Automotivee News、NBC、times报道，网络上有一些图片)