特斯拉超级充电桩约占美国快速充电站总数的60%

围绕补能，汽车企业可谓各显神通。7月3日，为进一步加快中国市场充电网络布局，大众集团（中国）与一汽-大众合作，计划共同向开迈斯增资约8亿元。此外，大众汽车集团(中国)和开迈斯与国网汽车网公司合作，在京津冀地区开展有序充电(V1)G)探索可持续、更灵活的充电解决方案，降低客户充电成本。

7月5日，威来电源应用程序向用户推送了一个新版本的提示，称一些充电桩将开始收取加班费。据报道，在车主拔枪前，威来有一个免费的缓冲时间。如果车辆在免费倒计时后未处理，将按每分钟收取占用费。

在国外，跨国汽车公司Stellantis最近成立了“充电与能源”业务部门，方便电动汽车车主出行，并从不断扩大环保交通服务范围中受益。该部门将提供一个名为Free2move Charge平台为其车主提供服务，包括到今年年底 在欧洲，“通过合作”接入超过50万个充电站。

在北美市场，特斯拉的充电标准也成为其他汽车公司合作的热点。福特、通用、梅赛德斯-奔驰和美国新车Rivian宣布与特斯拉合作，特斯拉的充电标准将在未来使用。此外，Stellantis、现代和公众也表示“考虑”。这些汽车公司喜欢特斯拉完美的充电网络。根据美国能源部的数据，特斯拉的超级充电桩约占美国快速充电桩总数的60%。

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补充能源，让很多车企压力很大

一方面是加速增资，另一方面是收费或与特斯拉合作。主要原因是能源补充体系的建设是一把双刃剑。在推动新能源汽车发展的同时，也将导致企业投资大、回报困难的困境。

事实上，并非每一家汽车公司都有能力做好补能网络，这需要投入巨大的时间成本和资金成本。

在所有汽车公司中，特斯拉的补能网络是无与伦比的。近十年来，特斯拉在世界各地铺设了自己的充电网络，目前在世界各地拥有近5000个超级充电站和4.5万多个充电桩。截至2023年4月底，特斯拉已在中国市场布局了1600多个超级充电站、1万多个超级充电桩、700多个目的地充电站和2000多个目的地充电桩，覆盖了中国所有省会和直辖市。

然而，成功的成本也很高：充电网络布局消耗的资金给特斯拉带来了严重的生存问题。特斯拉在财务报告中承认，“我们的充电网络发展计划需要大量的资本投资和管理资源，这可能无法满足我们销售更多特斯拉产品的预期。”

如今，尽管特斯拉的充电网络越来越完善，但其投入产出比仍然很低。特斯拉在财务报告中将充电站相关收入纳入“服务等收入”项目，未单独列出。今年第一季度，服务等收入占特斯拉总收入的不到10%。

通用汽车首席执行官玛丽·博拉说，与特斯拉合作的原因是，通过与特斯拉NACS合作，可以节省4亿美元的充电和建设成本，而通用汽车预计成本可能高达7.5亿美元。

不仅特斯拉，作为新能源汽车生产大国，国内汽车企业也承受着补能带来的巨大压力。

由于充电桩投资成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，市场上大多数充电桩运营商都处于亏损状态。中国汽车工业协会充电换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长童宗旗表示：“目前，城市充电桩平均社会利用率低于10%，高速公路充电桩平均社会利用率低于1%。根据多家研究机构的计算，充电桩的投资回收周期一般为4-5年。

换电站的投资压力更大。蔚来经常以换电服务为主，但换电站不仅给用户带来了便利，也给蔚来带来了巨大的财务压力。一些研究表明，根据单个电站的总投资约为200万元，威莱今年需要约20亿元才能实现1000个新电站的目标。如果加上充电站，成本就不大了。这也是蔚来逐渐取消免费换电的原因之一。

为了减轻压力，有许多汽车公司在能源补充网络方面的布局，逐步向第三方品牌开放充电网络。业内人士认为，这不仅可以提高充电站的利用率，而且可以在一定程度上减轻企业后期的运行和维护压力。

图片来源：蔚来

为什么汽车公司热衷于补能？

虽然前期补能网络投入巨大，但汽车企业仍投入大量资源完善自身补能体系。

今年2月，蔚来创始人李斌发文称，将修改换电站建设目标，将2023年新增400座目标提升至新增1000座。截至2023年6月25日，蔚来全国换电站数量已超过1500座，累计建成充电桩16204座，2023年新增换电站1000座，年底将超过2300座。

今年4月，埃安正式发布“快速补电” V2G“两个行动计划旨在彻底抹去补能痛点，宣布到2025年建成超过2000个超充站 通过“超充快”，500个换电站 为实现“全方位、全天候补能服务”，家用慢充”。

截至4月1日，小鹏汽车已在全国推出2200辆 充电站。2023年，小鹏汽车预计将建成500个S4超快充电站，覆盖全国主要城市S4站超快充电网络。到2025年，小鹏预计将建成约2000个S4超快充电服务站。

极氪正在加快充电网络建设，以弥补落后局面。截至2022年底，极氪仅用了14个月就建成了600个充电站，覆盖了110个城市，平均每天建成1.4个站，单枪最大功率为120kW。

此外，能源补充系统不仅需要更多，而且需要更快的充电。去年，基于800V高压SIC平台的大规模生产汽车小鹏G9发布，与新一代小鹏S4超充桩合作，5分钟内可实现行驶里程200公里的充电增长，启动了支持超快速充电车型的市场竞争。BYD、长城、吉利等汽车公司也发布了800V技术的布局规划。

事实上，无论是建设更多的充电站还是布局超快充电，汽车公司都有自己的小想法。你知道，纯电动汽车的里程焦虑和充电困难等挑战极大地制约了新能源汽车的发展。充电网络形成后，不仅可以帮助汽车公司促进车型销售，而且可以成为汽车公司的重要资产和竞争优势。充电站由于利润困难，已成为一个普遍的共识，但在短期内已成为汽车公司不太关心的话题。

何小鹏在接受采访时表示：“充电必须是汽车系统的服务系统。”在何小鹏的假设中，一旦基础设施和充电效率问题得到解决，2023-2025年纯电动汽车市场格局将进一步加快。

根据中国科学院院士欧阳明高的判断，2023年是新能源汽车革命和汽车产业深度转型的痛苦时期，其中之一是电动汽车充电困难和能源产业链转型的痛苦。汽车公司布局补充能源首先是为汽车销售服务，大多数企业都取得了良好的效果。

图片来源：小鹏汽车

各自为战不如开放共赢

随着新能源汽车所有权的快速增长，汽车和充电桩面临着和尚多粥少的尴尬局面。如何打破这种局面，汽车公司、汽车公司和第三方运营商之间开放充电网络可能是明智的。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至2022年底，中国新能源汽车数量为1310万辆，相应的充电基础设施数量为521万辆，车桩比例约为2.5∶1。虽然这一比例在一定程度上缓解了供需矛盾，但距离工信部之前提出的“2025年实现车桩比2”:1.2030年实现车桩比1:1”目标还有很大差距。

此外，根据国家有关机构的预测，预计到2025年底，新能源汽车的所有权将超过6000万辆。如果规划中的车桩比为2∶据估计，2025年底全国共需充电桩3000万台，与2022年底521万台相比，仍存在2000多万台的缺口。

如何弥补这一差距，单靠汽车公司为自己的战斗恐怕收效甚微。诚然，上述充电系统的完善是新能源汽车公司为车主提供的重要服务之一，也是其品牌竞争力的体现。如果与其他品牌分享充电桩，汽车公司可能会失去自己的特色服务和车主的忠诚度。此前，当特斯拉开放充电站时，一些车主对此表示不满。

但是，随着新能源汽车数量的增加，充电缺口越来越大，必然会增加用户对补能的焦虑，进而制约整个新能源汽车行业的发展。

汽车公司也知道这个事实。威莱联合创始人兼总裁秦丽红呼吁认真做电动汽车的公司布局自己的充电桩并开放。与油车的补能网络建成不同，电动汽车的补能设施仍处于发展初期，应考虑车主出行的完整链条。

在开放充电网络时，特斯拉表示，试点开放充电网络旨在为新能源车主提供更亲密的能源补充体验，希望加快行业技术升级，推动行业“油转电”进程。

汽车企业之间的合作开始频繁，以弥补用户的补能焦虑，最大限度地发挥补能网络的利益。威来此前发布的数据显示，今年春节期间，70%以上的充电桩为比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌提供服务。今年4月，特斯拉宣布在中国试点开放充电网络，包括10个超级充电站和120个目的地充电站，支持37个第三方品牌车型。此外，小鹏、理想等车企也在逐步放开充电网络。

除了汽车公司之间的相互开放外，汽车公司还与南方电网、特殊呼叫等第三方运营商合作，如威莱、理想、边界、极氪等汽车公司正在布局，覆盖更多地区，满足车主多样化的充电需求。