垂直整合模式并不是汽车公司对汽车等重资产制造业的最佳解决方案

图片来源：度哥

自今年年初以来，尽管新能源汽车市场整体增长放缓，但领先企业比亚迪仍保持着较高的增长趋势。今年前六个月，比亚迪销售了125.56万辆新能源汽车，同比翻了一番。

虽然销量创下新高，但比亚迪的股价已经横盘两年了，资本市场似乎对此有了不同的看法。从去年8月开始，“股神”巴菲特开始减持比亚迪。

与此同时，最近，朋友们质疑比亚迪的高压油箱排放是否达到标准，以及香港商店的损坏，这也给比亚迪的高管带来了更多的麻烦。

尽管存在各种争议，但像比亚迪这样依赖重资产运营的企业的垂直整合模式可能不是最佳选择。因为一旦新的技术变革来临，太大的身体可能会使它难以转身。

如今，新能源汽车的竞争已经逐渐过渡到智能化的下半年。然而，王传福公开表示“无人驾驶是胡说八道”。另一方面，特斯拉宣布向其他汽车制造商开放自动驾驶技术FSD，小鹏宣布向北京开放城市智能辅助驾驶。

比亚迪上半场以强大的制造能力获胜，下半场还能继续跳舞吗？

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坐在风口上起飞

比亚迪花了13年时间才卖出第一辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车；从第100万到200万，比亚迪花了1年时间；从第200万到第300万，比亚迪只花了半年时间。

今年前六个月，比亚迪的销量创下历史新高，同时也超过了南北大众的总销量，为长期被合资品牌压制的国产车赢得了一口气。

似乎比亚迪有很多理由让国内消费者为此买单：拥有电机、电池、电子控制等新能源汽车的核心技术，包括刀片电池DM-i超级混合动力也加深了比亚迪在消费者心目中的发展“技术派”这一标签。

但不得不否认，比亚迪目前的成就也是时代馈赠的结果。

近年来，独立品牌逐渐向上突破，开始举起旗帜。仔细研究会发现，虽然许多独立品牌取得了巨大的进步，但每个品牌都采取了非常不同的策略。

例如，吉利的策略是收购豪华品牌，然后通过技术下放成功支持高端国内品牌“领克”，它还为吉利系列车型开辟了市场空间；长城抓住了国内SUV市场崛起的机遇，打造了哈弗系列多款热门车型；长安推出了CS系列，将科技感和奢华感推向了一个新的高度，并且依靠极高的性价比“卷”竞争对手。

比亚迪的发展路径与上述独立品牌大不相同。由于王传福在本科和研究生时期的专业与电池有关，在比亚迪在下海成立之前，他已经晋升为国有企业总经理。他自然对电池行业的技术和发展有自己的看法。因此，比亚迪选择以电池为切入点，慢慢切入汽车行业。

早在2004年，王传福就在接受媒体采访时表示，电动汽车之所以不好，是因为电池问题，他掌握了电动汽车最关键的部分——电池。

不幸的是，当时，国内燃料汽车正在蓬勃发展。此外，环保理念薄弱，配套产业链不完善，电动汽车在当时的中国汽车市场上并没有受到重视。然而，具有商业头脑的王传福并没有做生意。他推出了一系列燃料车型，并进入了市场。

真正的拐点是近年来不断出台的有利政策。短短几年，新能源汽车的市场份额从5%飙升至30%。与此同时，比亚迪也决定从2022年3月起停止燃油车生产，告别过去的时代。

要知道，为了在燃油车领域赢得一点市场份额，各大汽车企业绞尽脑汁。终于尝到了甜头，不得不放弃这条路，全面全面在电动汽车时代，这是许多汽车公司无法做到的。

比亚迪不同于这些汽车公司。首先，在燃料汽车产品方面，比亚迪的产品与朋友和商家相比没有太强的优势，自然更有动力转型；第二，比亚迪从一开始就在电池领域有着深刻的布局，似乎切入新能源汽车是合乎逻辑的。

时间，生命。20年来，比亚迪终于迎来了自己的风口。

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“一体化”利与弊

众所周知，比亚迪强大的盈利能力在很大程度上归功于产业链的垂直整合模式，即三电系统、座椅、减震器、雨刮器甚至芯片，除了玻璃和轮胎的标准部件外，都可以自己部分或全部生产。

垂直整合模式的选择似乎与王传福自己的经历有很大关系。

和大多数制造商一样，比亚迪在成立之初就成了最大的问题。以镍镉电池自动化生产线为例，一条生产线的启动资本往往接近1000万元，而比亚迪当时的注册资本只有450万元。

为了解决财务问题，王传福采取的策略是自己制造一些设备，而另一些设备则被廉价的劳动力所取代。依靠“买不如自己做”王传福一跃成为这一独特的思想“电池大王”，此后，产业链的垂直整合已刻在王传福的创业基因中。

这种模式不仅降低了制造成本，而且让比亚迪在去年汽车行业最困难的时刻感到自豪：当许多汽车公司仍受到供应链的影响，交付规模下降时，比亚迪的垂直整合产业链，销量创下新高。

然而，垂直集成模式也给比亚迪带来了发展过程中的考验。

2010年，由于生产线改造，新产品上市一再推迟。为了保证业绩目标，比亚迪不断向经销商压货，导致经销商大规模退网，严重影响了比亚迪的利润。

同时，垂直整合模式也使产品质量和公司内部腐败问题频发，王传福不得不对业务部门进行检查，关闭了管理不善的座椅厂。

从长远来看，垂直整合模式并不是汽车公司对汽车等重资产制造业的最佳解决方案。

以前世界著名手机制造商诺基亚为例，在总体趋势消失后，其高管们感到遗憾“我们没有做错什么，但我们输了” 。事实上，诺基亚采用了垂直集成模式。当智能手机成为《纽约时报》的趋势时，诺基亚等手机产业链的制造商很难有机会转身。

汽车行业也有类似的案例。20世纪20年代，“汽车大王”福特是汽车工业零部件自给自足的典型代表。当时福特不仅有发动机、底盘、轮胎等零部件厂家，还有电厂、炼煤厂、炼钢炉、轧钢厂等配套设施。后来，为了减少负债，缩短研发周期，福特逐步外包零部件，以更快的速度推出新产品，应对不断变化的市场。

这也可能是巴菲特经常说不要买带轮子的股票，而是更喜欢苹果这样的供应链“外包”、企业依靠轻资产经营的原因。

换句话说，巴菲特只会在确定性时期投资能够通过产能扩张提高利润的项目，然后在增长率接近拐点时退出。毕竟，重资产经营模式对技术变革的抵抗力很低。

这也可以解释为什么巴菲特继续出售比亚迪：在完全享受了电动汽车市场爆炸性增长的红利后，无法预测比亚迪未来是否能承担技术变革的风险。

特别是在国内新能源汽车产业链日益完善的今天，从三电系统到智能驾驶舱，再到自动驾驶的各个环节，都有很好的供应商可以提供产品，垂直整合的性价比不再突出。

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还没准备好？

由于垂直集成模式带来的成本优势越来越小，比亚迪要想提高利润，就必须通过智能化建设和产品溢价来实现。这似乎是比亚迪的弱点。

从比亚迪发布的高端汽车品牌———仰望，卖点过于集中在原地调头、浮水行驶等硬件优势上。

在此之前，很多车企也做过类似的尝试。例如，瑞士汽车公司Rinspeed在2008年日内瓦世界车展上开发了一款名为“Rinspeed”的车展“sQuba”水陆两栖车不仅可以在水面上行驶，还可以潜入水深10米的地方。例如，瑞士汽车公司Rinspeed在2008年日内瓦世界车展上开发了一款名为“Rinspeed”的车展“sQuba”水陆两栖车不仅可以在水面上行驶，还可以潜入水深10米的地方。但由于受众太小，这类车型的销量往往很差。

另一方面，特斯拉依靠芯片、视觉算法和操作系统牢牢把握智能化的高卖点。这也可能解释为什么特斯拉的毛利率接近30%，而比亚迪汽车业务的毛利率只有20%左右。

原因很简单。对于大多数新能源汽车来说，硬件体验差别不大，而汽车娱乐系统、自动驾驶等功能是消费者愿意以溢价购买的。

事实上，王传福在公开场合也多次提到“新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化”这种观点。可惜行动执行力不强。

2018年，为了给外部开发者更大的发挥空间，比亚迪推出了D 开放生态，开放341个传感器和66个控制权。百度总裁张亚勤、360董事长兼首席执行官周鸿祎在开发者大会上，Roadstar.ai 许多智联领域的大咖，如CTO衡量、地平线董事长兼CEO余凯等，都来到了会场，场面盛大。

不料，D 推出三年后，逐渐没有声音，曾经为其平台找到了更合适的合作伙伴。

本质上，比亚迪在下半场缺乏智能优势的原因是，在开发了三电系统后，依靠垂直集成模式“定义汽车的软件”在这个时代，王传福仍然希望消费者能为硬件买单。

王传福甚至在公开场合直言不讳，“无人驾驶是胡说八道，弄个虚心的东西，那都是傻瓜，这是皇帝的新衣服。”

不幸的是。几个月后，工业和信息化部表示支持L3级和更高级别自动驾驶功能的商业应用。特斯拉表示，将向其他汽车制造商开放自动驾驶技术FSD，小鹏宣布在北京开放城市智能辅助驾驶……

这似乎远不止这些。比亚迪成为今天销售之王的很大一部分原因是依靠性价比。今年以来的价格战削弱了这一优势。

为此，不久前，比亚迪与其他15家汽车公司签署了协议，并承诺 “以不正常的价格扰乱市场公平竞争秩序”。

然而，在承诺书签署几天后，中国汽车工业协会紧急删除了一些声明，称承诺书中“以不正常的价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表达不当，违反了反垄断法的精神。

退一步说，即使协议真的生效了，也不能阻止汽车公司“违约”趁机发货。毕竟，当销售低迷时，降价是确保销售的最佳方式。

与此同时，比亚迪在香港的四家商店相继被破坏，被红漆或铁门砸碎，这似乎是比亚迪近年来频道疯狂扩张的负面影响。

汽车公司与4S店的关系一直比较微妙，经销商的好坏参差不齐是汽车公司头疼的问题，也常常成为市场价格混乱的罪魁祸首。

无论王传福是否做好了准备，一个时代终将到来。

作者|古月

来源|车圈能见度（CarVisibility）