日产是一场背水战争,将奇骏e

导语

Introduction

世界发生了变化。对于包括日本制造商在内的合资企业来说，他们不仅要面对自己的缺点，还要全面解剖中国现有的汽车市场，完成最真实的自我转型。

曹佳东，作者

责编丨杨晶

金鹏辉编辑

“今天的中国汽车市场似乎不再像往常那样宽容了。”在行业全面电气化转型下，以比亚迪为代表的纯电路线和插电式混合动力的发展几乎占据了市场快速前进的所有地位。

这是一件好事吗？按照常识，越来越多的中国汽车公司将“看到”EV PHEV“技术路径完全理解，渗透到市场的各个角落，值得大家认可。

在过去的两年里，当比亚迪的疯狂扩张对中国汽车市场模式产生如此明显的冲击时，威莱和小鹏等领先的新力量“水”也以各自的方式将纯电力技术路径的可行性推到了众所周知的地步。一切都揭示了“固有的模式即将崩溃”，我们应该相信，与市场主导地位有关的所有者不再是空谈。

但是，从另一个角度来看，以大众、丰田、本田为首的合资企业怎么会愿意让这样的事情来得这么快呢？

从占据中国市场一半以上的国家，牢牢把握发展方向，到背后转型的沉重负担，汽车市场进程的步伐变化远远超出想象；同时，由此产生的冲击足以让它在怀疑自己的道路上走得越来越远。随着舆论不再善良，技术路径再次被框住，这些前工业巨头只能进行深刻的反思。

2023年，继大众之后，日本前三名确实加速了转型。然而，基于现有的市场趋势，他们在电气化过程中还没有取得成就，仍将面临大量的负面情绪，或来自中国汽车公司的蔑视。

这是一场战争，和日耳曼人一样，日本人也很清楚。他们希望看到自己的努力，但他们不再担心，快速进化的环境将使他们知道容易做困难。

得不到认可是最大的障碍

成堆的问题摆在我们面前，下一条路该怎么走？

与韩国和法国的自救相比，南北公众早就给出了答案，全面电气化，强迫市场尊重；通用汽车和福特在向中国发布声音后开始了自我革命；本田、丰田和日产仍然希望用混合动力汽车完成最初的过渡期，然后转向EV时代。

各种方法必然会产生不同的结果。但今天，正如一开始所说，当转型的方向逐渐缩小到一个非常狭窄的范围时，特别是合资汽车公司，问，在选择生死考验时，他们真的能承受压力，实施自己的方法论吗？

客观地说，在处理中国汽车市场正在加速转型的现实时，即使他们为日本制造商感到骄傲，他们也不承认“电气化是未来”的计算。由于市场份额不断被中国品牌占据，改革仍然很积极。

因此，在这里，我们不想回顾日本汽车公司近年来与时俱进的行动。相比之下，从丰田誓言借用第五代THS混合动力技术攻击市场，本田以PHEV的名义向未来举刀，日产在逐步深化“油电同价”逻辑的同时，也需要看到局限性和痛苦。

早在今年4月，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就在2023年中国电动汽车百人会论坛上预测，“2023年中国新能源乘用车销量将达到850万辆，增长约30%。”

随着行业的快速发展，中国汽车市场继续为新能源汽车提供生存的沃土。在过去的五个月里，各级新能源汽车如饺子般进入市场，消费者蜂拥而至，这确实验证了该计划的可行性。

虽然整个市场给传统燃料汽车留下了足够的空间，但当我们不时听到有人说，“现在中国消费者很难对纯电动汽车和BYD以外的新车感兴趣”，从经销商反馈信息也表达了这样的观点，我们不得不承认，无论是舆论水平，还是消费者市场，都可以给传统汽车公司留下呼吸空间。

是的，说到混合动力，没有人会怀疑日本企业的战斗力，“丰田THS”、“本田i-MMD“就像行业前进的图腾一样。在终端市场上，混合动力车型的销售同比增长明显，也可以带来一定的品牌溢价，从而促进其整体销售。

截至目前，本田中国已售出近1700万辆新车，仅东风日产就售出了1500多万辆，丰田中国也徘徊在累计售出1800万辆的附近。

然而，对于日本汽车公司来说，他们选择了一条不趋同于大众的进化路线，这似乎对自我革命有了不同的解释。不得不说，当BYDDM-i阻止混合动力技术的发展路线时，基板用户的反击仍然值得警惕。

态度有了，一切都很容易讨论。

在过去的20年里，鉴于中国汽车工业体系实力和研发水平薄弱，外资在中国的发展红利和市场非常丰富。由此积累的傲慢和偏见早早溢出了屏幕。

如今，随着中国新能源产业的快速进步，传统汽车市场的拆迁和重建，合资汽车公司受到这样的打击并非偶然。在压力下，固有模式的快速崩溃意味着所有合资汽车公司都需要拿出自己的牌照，真正尊重中国。无论投资有多高，为了挽救销售，无论投资有多高。

“电气化转型”是一面镜子，它反映了一些人的邪恶背景，但也迫使每个人，尤其是日本汽车公司，面对未来太多的不确定性，尽快提出自己的解决方案。

最近几天，在雷凌之后，丰田继续推动第五代THS混合动力系统在花冠上的下放；本田不再持有它。第十一代雅阁用PHEV车型取代了现有的HEV版本，这完全表明了他们适应中国汽车市场的决心；日产是一场背水战争，将奇骏e-power推向了“油电价格相同”的第一线

“在当今的汽车行业中，中国的电气化和智能化处于市场的前沿。对丰田来说，中国的措施意义重大，即引导丰田的变革。”丰田新任总裁佐藤恒治在4月份上海车展新闻发布会上明确指出。

“我们正在考虑反击的方法。否则，我们将输掉这场比赛。”本田总统三部敏洪在企业年度简报会上也表示警告，“我们意识到我们有点落后，决心扭转局面。”

可以预见，主流日本品牌的态度已经被市场的反复教育纠正，从对“电气化转型”的怀疑，到对中国汽车公司的反击保持谨慎，直到花钱迎战全面。

然而，在市场不断给予的负面反馈下，公众和通用汽车仍在进行战略检查和填补空白。如果日本前三名想要扭转这个世界，他们自然不能仅仅通过表达自己的态度来站稳脚跟。他们迫切需要解决一个问题，即：“在中国顶级品牌建立的舆论护城河下，如何通过自己对市场的洞察力再次获得现有消费者的青睐。”

梳理最现有的产品线，放弃所谓的品牌溢价，肯定是远远不够的。

<p style="text-indent: 2em; font-weight: 400; padding: 0px; width: 100%; line-height: 30px; font-size: 16px; font-family: 微软雅黑, 'Microsoft YaHei';仅仅因为DM-i的存在，包括吉利雷神混合动力、长城柠檬混合动力、传祺巨浪混合动力和其他花哨的技术，也专注于日本企业的各种混合动力，接下来，能做的是完全从中国市场开始，与中国企业深度绑定，完成新技术的迭代，然后在市场竞争中生存。

推广混合动力只是第一步

据乘联披露的零售数据统计，2023年4月，国内新能源乘用车销量达到52.47万辆。其中，纯电动汽车零售销量同比增长69.4%，插电式混合动力汽车同比增长131.1%，继续保持正增长。

前几年的数据也可以看出，中国插电式混合动力车型在全球这类车型市场的份额增长有多夸张。2021年，中国在世界插电式混合动力车中的份额达到32%，2022年达到56%。据估计，2023年将直接上升到63%。

显然，与HEV车型的优势相比，随着消费者在“需求、需求和需求”方面达到顶峰，插电式混合动力汽车越来越成为中国人的“好心”。换句话说，当近年来整个行业的内部卷发展时，消费者的需求雷区正在迅速上升。在这种折磨下，日本下一张牌必须小心。

比如丰田愿意把第五代THS混合动力的首发权放在10万级汽车市场，却因为新车“不能充电”而落后于与秦Plus的对比。当雅阁PHEV版因为后备箱空间不规则而被吃瓜的人指出时，你觉得下定决心进入电动丰田和本田难吗？

由于中国汽车市场的巨大容量决定了“主导地位”的可能性几乎为零，从现在开始，为了避免这种批评的升级，日本汽车公司应该在产品研发方面反复考虑。

此外，随着纯电动汽车对主流市场的攻势，日本汽车在增加高级混合动力市场的同时，必须认真开展电动汽车领域的本土化发展。

在过去的一年里，关于新电动汽车的登陆，日本企业一个接一个地称之为凶猛，但一想到，新丰田bz3已经成为出租车和本田e:NP/S2原型车距离大规模生产还有一段时间，其他日本品牌正在生产新的电动汽车。我们不得不感叹，中国消费者越来越不给日本汽车面子，这似乎有点合理。

日本汽车调整的时间真的很少。2023年即将超过一半。对于大多数能够冷静地看待行业发展的人来说，我们更愿意看到的是一个新时代的日本汽车集群，它不仅可以理解中国电动汽车的需求，而且可以保持对生产和制造的痴迷。

丰田此前曾宣布，“希望在新体制下，以“在中国，为中国做出贡献”的愿景，进一步完善全面电气化发展的‘本地化发展’，将中国市场的重要性提升到前所未有的水平。”

出现在上海车展上的“bZ Sport Crossover Concept “智享跨界”和“智享跨界”bZ FlexSpace Concept 悦悦空间”，这两款产品，从整个产品规划、研发到生产制造，都是为了适应和满足中国市场的需求，也可以定义为丰田度过汽车市场痛苦的绝对标志。

当然，就像丰田一样，我们不必怀疑本田和日产将为产品的后续投资做好准备。

在这种情况下，当整个电动汽车市场被所谓的智能化、高端化所束缚，整个舆论节奏被太多情绪极端的“有心人”偏离时，我们只希望“我们被中国人颠覆了”这句话的背后，不仅仅是世俗的世界。除了纠正态度，加快进入混合市场，专注于中国电动汽车用户的思想也应该被视为当务之急。