弱势合资汽车公司应该如何维持生计?

导语

Introduction

从广汽三菱的停摆中，我们可能会看到包括北京现代在内的弱势合资汽车企业的未来。

曹佳东，作者

曹佳东的责编

金鹏辉编辑

市场进入下半年，忙碌的中国汽车人再次投资“卷”作为一场激烈的文化斗争，我相信任何人都将生存视为今年的核心话题。从传统汽车公司到以魏小理为代表的新力量，幸福总是短暂的。只有短兵相接，两人生死搏斗才是正常的。

有些人拼命想出人头地，但每当这个时候，嗨自救，糟糕的反应永远不会缺席。回顾过去的六个月，威马和爱驰的倒下已经成为中国汽车市场进化的缩影。另一方面，如何计算二线传统汽车公司，或选择等待，或不再提供市场反馈的解决方案？

几天前，广汽三菱的一封信“家书”尽了自己的无奈，也让外界察觉到了世界的参差不齐。经过几个阶段的自我革命，跟不上中国汽车市场的进化，讨论生死是没有意义的。但说实话，在快速裂变的格局变化下，几家合资企业可以脱颖而出。

从长安铃木、东风雷诺到广汽三菱，甚至那些市场表现越来越差的企业，都属于他们的故事结尾。除了被市场淘汰，还有其他出路。

自今年以来，每个汽车公司的情况，我们都看到了眼睛。焦虑和不耐烦的微观表达也可以充分反映整个合资企业的现状。因此，对于以北京现代为首的弱势合资企业，其压力无疑是不言而喻的。

我们曾猜测，在国际形势突然变化、消费环境倾向于独立品牌的背景下，一些没有品牌光环的合资企业很可能无法维持下一阶段的市场清洁。在这里，看到广汽三菱即将退出中国的孤独背景，谁能说，像韩国汽车这样逐渐被遗忘的角色仍然可以有一个充满活力的未来？

短暂的复苏不值得一提

年中刚过，无论是出于自我振作起来，还是希望借此机会为下半年的生死对决铺平道路，各种各样的“喜报”充满了现在。依托统计口径不一致、新车交付时差等实际因素，大家都在用自己的方式粉饰上半年的积极性。唱自己的赞歌似乎成了隔空向大家喊话的信心。

与新势力控制整个舆论风向的骚操作相比，传统汽车公司的声音要弱得多。但更可怕的是，在我看来，面对下行趋势，有些人会在战后提炼得失，有些人会试图掩盖自己的困境。

以北京现代为例，上半年累计销售123、259辆车的销售业绩归功于自身的努力，具有很强的自我证明意义。同步13%的增长趋势似乎解释了一个问题，韩国汽车的现状并没有那么糟糕。但话说回来，看到他们的市场份额不能下降，新产品一个接一个地平静下来，这可以被视为一个美丽的中期答案吗？

尽管在如此不友好的环境中，任何合资企业都很难找到阶段性的复苏。向市场推出新产品，攻击新能源市场，打造循环营销……用尽全力，即使最后落得颗粒无收的结果，也要逼自己咽下去。

但从北京现代的角度来看，我敢说，与其在市场快速冷却的基调中找到一些可有可无的亮点，我们应该从源头上找到一些真正有效的方法论。如果没有，无论有多少尝试只能被视为挣扎后的灵魂。

换句话说，当市场进入时，它就会被吸引对于自主品牌的发展理念，消费者改变了脚投票的选择机制，对待好坏产品的评价体系已经从全维度的角度出发。当北京现代宣布它已经超越了市场时，没有人愿意轻易相信这是由实力造成的，这是主流消费者认可韩国汽车的证明。

在产品层面，在过去的六个月里，伊兰特总销量为5361辆，第五代途胜L和ix35辆，总销量为49693辆，似乎支撑了整个品牌销售基板，成为北京现代的支柱。但当低价和旧产品成为合资企业的销售核心时，还有什么值得称赞的呢？

“苦产品久矣”这是北京现代近两年来一直面临的困境。一年一度的新车发布节奏为北京现代难以突破奠定了基础。而像库斯图这样的新车，在太短的亮点时刻，如何为它积累资本。

是的，在20多万的价格带中，北京现代已经失去了基础。当索纳塔、新胜达等知名车型平庸时，今年上半年，北京现代向市场推出了新的SUV。

这款车的主要卖点是贴近百姓的价格和良好的产品实力。然而，看到定位与ix35重叠，随之而来的问题是，穆萨是想为北京现代销售做一个绝对的增长，还是仅限于取代ix35？

如果重点落在后者身上，相信不用多说中国品牌在10~15级SUV市场的内卷程度，以及穆莎九死一生所指明的东西。

在品牌营销和用户维护方面，受韩国汽车固有形象的影响，即使是捷尼赛思也无法做得更好。北京现代，已经固化的内部，如何扭转世界。即使作为世界上第三大汽车集团，现代汽车也有一些钱可以支持他们在中国的业务。然而，众所周知，中国消费者是否仍有心气保持对韩国汽车的好感。

没有改变，就没有未来。

弱势合资汽车公司应该如何维持生计？自2023年以来，这个话题实际上变得特别困难。没有品牌实力，音量不如独立汽车公司好。这些最初在中国生活得很潮湿，但却被挤到了市场的边缘。谁能保证他们不会重复铃木、雷诺和吉普的错误呢？

自3月份开始的合资价格战争尚未熄灭；然后，就在大家都认为战争的余温即将消退的时候，长安马自达将新昂克赛拉的起价定在8.99万元，可见破釜沉舟的气势。

能救自己的人毕竟只剩下自己了。虽然在一些人的价值体系中，这些合资汽车公司还远没有达到这么低的阶段，但只要你看2023年的市场情况，你就不得不承认，面对非生即死的选择题，没有什么比采用更好的了“降价求生”手段更简单。

今天，每个人都把北京现代化的主要原因归因于中韩关系紧张。一旦“家国情怀”参与每个人购车环节的思想，销量下降几乎没有解药。但从根本上看，被迫进入边缘地区的合资汽车企业，其孤独不止于此。与外部因素相比，未能充分了解中国消费者，过于依赖现有模式，无法在产品更新方面做得更好，都是诱因。

7月12日，在广汽三菱发布的《致广汽三菱全体员工的信》中，公司无奈承认，公司6月份正式进入临时停产阶段，将根据实际情况优化人员结构，因为产品销售远未达到预期，经营陷入困境。

另外，就像最近一样，马自达首席执行官毛笼胜宏（Masahiro Moro）在接受外媒采访时表示，“由于中国电动汽车市场竞争激烈，马自达在中国的业务可能相对困难，需要彻底改革其在中国的战略。”

各种迹象在说明什么？说明整个二线合资阵营的处境无一例外都是那么凄凉。

也许与三菱和马自达不同，国际业务蓬勃发展的现代集团有足够的资本支持中国的业务。从传统燃油汽车产品到电气化技术的推广，现代将自豪地认为，凭借自己积累的实力，中国没有理由倒下，一切都只是时间。

当然，作为旁观者，我们也有理由相信，当现代仍在不遗余力地利用高性能品牌N和高端品牌捷尼赛思来提升现代汽车的品牌形象时，这个连续几年在中国创下年销量100万辆的品牌仍有一定的信心和潜力可以挖掘。

现在，手持艾尼氪王牌的现代电气化转型仍然选择不进行电气化转型愿意大力推动新产品在中国的实施，你可以有自己的担忧。只是在这个对每个人都有敌意的时代，广汽三菱的离开不会是偶然的。北京现代必须明白，韩国汽车的精神胜利法目前不值得尊重。随着现代品牌吸引力的一点点消失，除了放下内心的坚持之外，更重要的是在各个维度上跟上中国汽车公司。