要成为全球电动汽车生产的产品亚洲中心,韩国人有点天方夜谭

要成为全球电动汽车生产的产品“亚洲中心”，韩国人有点天方夜谭。

在过去的2022年，韩国现代起亚集团以其稳定的汽车销量增长排名世界第三，仅次于日本丰田和德国大众。然而，现代起亚在新能源汽车特别是电动汽车方面的表现明显落后，与主要汽车制造商存在差距。

即便如此，韩国政府仍然对电动汽车充满希望。

韩国总统尹锡悦在出席起亚汽车园电动汽车专用工厂启动仪式时表示，他努力将韩国电动汽车的生产能力提高到2030年前目前的5倍，并将韩国发展成为未来三大汽车强国之一。韩国总统办公室表示，希望韩国能成为全球电动汽车生产的国家“亚洲中心”。

很快，韩国政府和现代起亚集团开始对国内汽车零部件制造商提供政策补贴。韩国工业通商资源部和汽车制造商将为汽车零部件行业提供价值超过14.3万亿韩元（约109亿美元）的综合支持，并计划培养3万多名汽车专家，实现2030年韩国电动汽车产量快速增长的目标

但这样的补贴真的能推动韩国电动汽车的发展吗？真的可以通过补贴来限制韩国电动汽车的发展吗？

电池既有优点也有缺点

说到韩国电动汽车，我相信我们会想到韩国电池的优势。韩国电动汽车行业最大的优势是有许多动力电池供应商，韩国有三家大型动力电池制造商LG新能源，SK On和三星SDI占全球市场份额的近25%。

例如，LG新能源是一家全球布局企业，在世界许多地区都有工厂，可以为主要市场的电动汽车制造商提供电池供应，所以有大众、通用、戴姆勒、福特、现代、起亚、奥迪、保时捷、雷诺、特斯拉等汽车制造商。

然而，这样的问题导致它无法为韩国电动汽车提供电池。同时，受美国《通胀减少法》的影响，在美国销售电动汽车获得政府补贴的前提是必须在美国生产和组装电池等部件。

为此，现代汽车集团只能选择在美国建厂。目前，现代汽车在美国的第一家电动汽车工厂已在佐治亚州建成。该工厂于2023年破土动工，预计将于2025年上半年竣工。

现代汽车为了在美国市场上获得份额，降低了很大的成本。但即便如此，韩国电动汽车的竞争力也不强。

首先，在美国制造的电动汽车的成本不会因为电池厂而降低。韩国电力电池的市场份额很高，但都集中在高成本的三元锂电池上，而相对较低的磷酸铁锂电池则没有生产。

虽然韩国电池制造商已经意识到了这一问题，并与政府共同投资233亿韩元（1.2亿元）开发国内磷酸铁锂电池，但仍难以在短时间内获得大规模生产。韩国三家电池制造商的计划直到2025年才能实现大规模生产。

另一方面，特斯拉电动汽车在美国已经使用了磷酸铁锂电池。在这种情况下，韩国汽车制造商很难在短时间内享受到在美国建立全产业链带来的成本优势。在美国建立工厂最初是一种优势，但它已经成为韩国电动汽车的弱点。

除了美国市场，韩国电动汽车在欧洲市场也不能享受当地电池行业带来的成本优势。许多欧洲汽车制造商，包括大众汽车，正在考虑使用磷酸铁锂电池，甚至有消息称，现代汽车正在考虑起亚的第二代Ray 中国宁德时代生产的磷酸锂铁电池开始用于EV。

虽然韩国政府不遗余力地补贴电池技术的研发，但任何技术都不可能通过花钱来解决。曾经，电池技术的优势已经成为韩国电动汽车增长的最大缺点。

值得一提的是，根据研究机构SNE 根据Research今年第一季度发布的数据，全球电动汽车（EV、PHEV、HEV）在动力电池装机容量方面，三家韩国电池制造商的总市场份额为 24.7%，同比下降1.3个百分点。LG新能源跌至第三。

除了电池限制了韩国电动汽车的发展，韩国汽车似乎很难在智能方面复制智能手机的成功。

有“芯”智能化的少魂

虽然三星不是最大的半导体制造商，但它在一万年内的第二名仍然不容低估。三星电子的半导体生产技术可以说与台积电相似，特别是为特斯拉生产的自动驾驶芯片。可以说，韩国汽车在芯片制造方面具有绝对优势。

根据韩媒《THE ELEC》据报道，三星将为现代汽车设计制造ADAS芯片、信息娱乐芯片等5nm工艺节点的产品。如果消息是真的，那将是汽车芯片最先进的工艺水平，与高通最新数字驾驶舱平台8295芯片水平相同。

但目前还没有配套的软件支持性能如此先进的芯片。

现代汽车还选择与NVIDIA合作开发智能驾驶舱技术，整个现代汽车软件开发计划始于2022年10月。根据现代汽车计划，2023年及以后上市的新车将配备OTA升级功能。

然而，如果回顾现代汽车软件研发的历史，我们会发现这一功能与早在2016年就开发出名为ccos的汽车互联网系统高度相似。可以说，7年来，现代汽车互联网软件仍在原地。

韩国汽车公司在数字驾驶舱软件研发方面也相对缓慢，仅中国传统通信制造企业就提前进行了布局。

例如，ZTE正在积极布局和开发芯片和汽车操作系统，并拥有高性能嵌入式Linux和高安全微内核OS/Hypervisor集成汽车操作系统解决方案。启动了中兴Goldenos车用操作系统的研发；华为基于鸿蒙OS发布了鸿蒙驾驶舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车辆控制操作系统VOS三大车辆操作系统。

善于把握趋势、掌握前沿技术的互联网巨头也在不断推动产业实践。百度Apolo将百度地图等产品与汽车和机器有机结合，其自动驾驶在线叫车平台也实现了车辆数量、网站密度和订单密度的增长；阿里巴巴基于AliOS 采用多核分布融合结构开发的智能驾驶舱操作系统，可同时满足车内不同区域的功能隔离和功能安全要求。

长期以来，电动汽车总是披着自动驾驶的衣服“外衣”，韩国汽车公司在这方面也跌跌撞撞。

早在2020年，政府就提议制定L3级自动驾驶法律法规。在汽车公司的推动下，韩国已经成为世界上第三个允许L3级自动驾驶合法上路的国家，其L3自动驾驶功能将于今年在韩国开放。

然而，在之前的演示中，HDP只能在0到60公里/小时内运行。现代汽车集团表示，它可以通过自己的OTA技术弥补不足，但在公众看来，它所谓的HDP只是L2 技术距离L3还有一段距离。

虽然韩国政府一直支持电动汽车的发展，钱，政策，努力建设电动汽车作为第二支柱产业，但只有补贴难以促进电动汽车产业的发展，虽然中国在新能源发展的过程中也有政策支持，但如果相关企业不主动布局，仅靠政策指导很难在短时间内看到结果。