矮子挑将军,销量不突出的大众ID.

导语

Introduction

他们追求的不仅仅是“多卖几辆车”和“多活几年”。他们想要的是汽车工业的未来。

作者李思佳

曹佳东的责编

金鹏辉编辑

任何汽车公司都可以说他们想“多卖几辆车”，但合资新能源尤其悲惨。

众所周知，自新能源轨道切换以来，自主新力量一直是向前发展的一部分，既有巨大的势头，又能取得成功的突破。从“魏小理”到传统汽车企业的新能源，再到跨圈造车，大概是不可能的。

相比之下，合资品牌要么因为传统板块的“收入创造”而犹豫不决，要么在自主品牌和特斯拉的围攻下相形见绌，要么沉浸在自己的世界里闭门造车…总之，他们大多在中国市场的新能源转型并不顺利。

矮子挑将军，销量不突出的大众ID.该系列已成为合资新能源的领导者。在这种情况下，合资品牌想要销售更多的新能源汽车，这已经成为一种奢望。这种情况在短时间内很难改变。

相关数据显示，4月份国内新能源汽车零售渗透率为32.3%，比去年同期增长了6.6个百分点。 其中，4月份主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为4.4%。相比之下，自主品牌新能源汽车的渗透率达到56.5%，差异如云泥。

但是，根本做不到

在独立阵营中，4月份新能源车型批发销量超过1万辆，包括比亚迪、广汽埃安、吉利等11家企业，其中比亚迪4月份批发20.9万辆，也是唯一一家月销量超过20万辆的汽车企业；在合资阵营中，南北大众是新能源汽车销量的主要贡献者，占主流合资纯电动市场的50%。

但问题是，南北大众新能源汽车批发销量只有1.2万辆，勉强排在批发第十位。

新能源性能相对“跟上”，也让南北大众4月份的销量跟上比亚迪。其中，一汽-大众4月份总销量为12.2万辆，仅次于比亚迪，在国内市场销量中获得第二名，而上汽-大众4月份销量为8.8万辆新车，在合资汽车公司中排名第二。

 看着惨淡的表现，就连联合会秘书长崔东树也表示：“在主流合资品牌中，南北大众强势领先，占据了主流合资企业纯电动企业50%的强势份额。其他合资企业和豪华品牌仍有待努力。”

虽然公众用“虽然”ID.“果断转型的名称；通用以Ultium奥特能平台为切入点开启电动新篇章；丰田旨在使用“bZ“酝酿新的电动风暴；本田也带来了e:NS品牌…但在实际的市场表现中，无论雄心勃勃，无论口号多么响亮，都无法阻止销售表格上可耻的数据。

它们之间的距离是理想与现实之间的距离。

如果上述合资汽车公司电气化转型不顺利，市场地位就会下降。然后，更糟糕的二线合资企业更加孤独。他们要么退出中国，要么不断传出“退出中国”的谣言。

几天前，广汽三菱在4月份的产销快报中被广汽集团淘汰，引发了激烈的讨论。三菱汽车总裁加藤隆雄不得不站出来回应，称三菱目前还没有退出计划中国市场。

上个月，广汽三菱单月销量2471辆，第一季度累计销量3969辆，同比下降近60%。

无奈而孤独的三菱，是整个二线合资品牌的真实写照。

在电气化转型中，他们既没有保持过去的优势，也没有开辟新的盈利板块。因此，他们在主流合资企业的下行探索和自主品牌的攻击和转型中遇到了“夹板气”。

自2018年以来，铃木、菲亚特、雷诺等合资汽车品牌已退出中国市场，合资汽车公司的品牌信念逐渐被电动轨道打破；不愿选择寻找新的出路——如三菱，选择后者，并计划于6月重启长沙工厂的生产流程。

巧合的是，在三菱面临困境的同时，悦达起亚也开始在中国重建新的业务体系。

起亚中国首席运营官杨洪海在个人社交平台上表示，起亚汽车中国开始全面改革，将引进大规模电动产品，包括即将上市的EV6和EV5，数十家大型经销商集团（森纳美、金龙、郑通、新汉马等）加入起亚汽车中国，管理血液，大量引进中国本土化人才…

改革的背景之一是月达起亚4月国内外销量不足1万辆(9835辆)。

不，我得想办法再试一次。

一方面，合资新能源停滞不前，另一方面，独立新能源蓬勃发展。在一起，独立阵营的市场份额已成功突破50%的“红线”；许多传统的主流合资企业，包括德国和日本，越来越难保持现有的市场份额，更不用说二线合资企业了。

与此同时，在特斯拉的销售保证下，一直表现低迷的美国系统整体份额稳定下来。

可以看出，新能源销售对企业排名的影响越来越大。从“市场转移”到“技术平等权利”，在比亚迪、广汽埃安和“魏小理”的推动下，独立品牌正在加速在合资企业手中夺回份额，电动轨道上悄然打破了传统的合资压力模式。

在过去的几年里，合资企业习惯于在中国市场获得技术红利，自然不愿意在新时代长期落后。因此，上述几家汽车公司带来了自己对电气化的理解，公众“ID.”、“通用Ultium奥特能，丰田”bZ”、本田的e:NS…此时大方向战略。

他们从未停止过具体的技术执行。

例如，最近的上海车展吸引了1000多家汽车行业上下游企业参加高标准的展览，150多辆新车在全球推出，1500多辆车集中亮相。这些都创造了近三年来中国最热闹的A类车展。

在此期间，吸引了大量外国人观察。他们带着对中国汽车发展的震惊和怀疑，回到管理层，向管理层报告中国市场智能电动汽车的巨大变化。

其中，在参观了上海车展后，公众重组了软件部门，加快了先进驾驶辅助系统和自动驾驶系统的开发过程，放弃了高度的自主研究，选择了更开放的合作模式，以节省电气转型的成本。

众所周知，高端智能互联网和高级驾驶辅助设施深受中国消费者的喜爱。如果他们想在这片土地上长期健康地发展，他们必须在这些方面取得突破。但在过去，公众受到汽车操作系统问题的限制，要么产品推迟上市，要么被投诉，要么被市场嘲笑

可以说，大众苦操作系统已经存在很长时间了。因此，重组软件部门加快建设更智能、更方便的车载系统是大众在具体技术实施方面的努力之一。

来自美国的通用汽车也没有闲着。

最近，通用汽车宣布麦克·阿博特（Mike Abbot）即将开始担任通用汽车执行副总裁，并负责通用汽车的软件业务。加入后，阿博特将直接去玛丽·博拉（Mary Barra）汇报工作。

通用汽车表示，阿博特将对该公司的新车负责端到端软件部设立（end-to-end software organization）。该部门将专注于开发车辆和企业软件技术和解决方案，并为个人和商业客户提供数字服务和功能。

值得一提的是，阿博特曾是斯坦福大学人工智能实验室（SAIL）访问学者专注于计算机视觉和其他对世界有益的产品的研究。他的最后一个身份是苹果云服务部工程副总裁。

在苹果任职时，领导团队负责开发包括iCloud在内的苹果所有云服务的核心基础设施 iMessage、Private Relay、电子邮件和账户安全，在云计算、存储、网络、安全等领域具有丰富的技术经验。

玛丽·博拉还在一份声明中说：“通用汽车已经进入了技术驱动转型的下一阶段，重点关注新的电动汽车和软件平台，以促进更快的创新，并提供新的令人兴奋的用户体验。”

从战略调整到技术推广，以大众和通用汽车为代表的传统巨头正在努力满足更多样化的消费者需求，寻求更好的企业发展。虽然目前很困难，但他们追求的不仅仅是“多卖几辆车”和“多活几年”。他们想要的是汽车工业的未来。