余承东是否负气离开华为?

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 番茄(搬砖版)

余承东与华为又发生了争执。

“一些人、部门或合作伙伴在胡搞华为的名声。华为没有制造汽车，也没有任何品牌的汽车。”3月底，在华为财务报告交流会议上，轮值董事长徐直军将矛头指向华为执行董事和终端BG CEO、BU智能汽车解决方案BU智能汽车解决方案 CEO——余承东。

4月1日，问界汽车在全国近1100家门店全部上线不到一个月。“HUAWEI问界”相关物料。

关于“余承东是否负气离开华为？”越来越多的讨论。4月6日，甚至有网络传言称余承东将在小米汽车工作。然而，小米官员第一次否认了谣言。

01 内部赛马

“前三年不造车的决议即将到期，我们再发一个有效期为5年的决议，华为的战略没有改变，我们不造车。”徐直军在会上谈过。

众所周知，余承东是“造车派”支持者。这一矛盾的激发源于余承东的激进。

根据华为的财务报告，2022年智能汽车解决方案BU的收入为20.77亿元，仅占华为总收入的0.32%。余承东显然希望取得更多的成就。

作为典型的智能选择模式，问界销量下滑后，也开始加大对华为大腿的抱紧力度，不仅是“AITO问界”替换成“HUAWEI问界”，还贴在店里“HUAWEI AITO”推广标志，销售人员的话也有意无意地将问界联系成华为品牌。

这些系列动作被华为视为一个努力建立的品牌，被随意使用。

毫无疑问，余承东受到了点名的批评。余承东认为，华为的终端渠道资源可以与合作品牌绑定，以解决代理销售商店的问题“无货可卖”空转状态，二是可以提升品牌销量。

起初，余承东也反抗了一发，在华为内部论坛上表达了不满。“这个时代已经改变了，这只会让我们更加困难！几年后，每个人都会明白的！留出时间来测试它！”

在中国电动汽车百人大会上，他的担忧并非不合理，描述了华为目前的尴尬局面：

“面对一家受到制裁的公司，欧洲、美国和日本的汽车公司很难将华为作为主要的智能供应商，所以我们只能找到国内汽车公司的合作伙伴；像李翔这样的新力量汽车公司有自己的追求，不会选择我们；如果传统汽车公司害怕失去灵魂，他们就不会选择我们。”

与其做供应商，不如自己造车。“作为消费者业务的负责人，老余来自消费者 BG 一开始，他就想造车。”徐直军曾说过，“老余(余承东)不服气，但他只有一票。”

(余承东，图源:网络)

虽然华为一直强调不制造汽车，但它的态度一直模棱两可。

早在今年2月，原本隐藏在业务之下的华为BU内部动荡就被摆上了台面。

一辆华为BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军停职的消息传开，这不是简单的人事调整，而是华为智能汽车业务不同路线游戏的结果。

主导HI模式的王军突然离场，主导智选模式的余承东拿到了“集权”。

HI模式下车型销量不佳，被视为王军退出的直接导火线。

阿维塔于2022年12月开始交付 11 交付量达到2000辆。在各汽车企业交付超过1万辆的新能源汽车市场，销量无疑惨淡。在智能选择模式下，2022年全年交付76180辆。

在人工智能模式下，华为没有开发费和试生产费，只能依靠车型上市后的销售业绩来盈利。在智能选择模式下，华为至少赚了两笔钱，一个是帮助汽车公司制造和销售汽车，并与经销商分享利润，另一个是汽车BU提供零部件，可以获得分阶段的开发成本和零部件成本。

在同一个部门，两种路线模式下的军团作战隐藏着硝烟。在外界看来，这是华为狼性的体现。通过内部“赛马”华为测试了不同模式之间的可行性，也可以通过比较选择更适合当前发展的商业模式。

无论黑猫白猫，华为都会受到制裁。“能挣钱”好猫。结果很明显，但华为现在为什么强调不造车呢？

02 不造车的“悖论”

“华为越来越不像汽车供应商”，这已成为外界对华为汽车业务的普遍共识。

在汽车行业，供应商一直是汽车公司诞生的摇篮。本田最初是丰田发动机的供应商，日产最初从汽车零部件开始，BYD进入汽车行业的垫脚石是电池。任何供应商，只要有条件，就有可能结束。

2021年，上汽集团董事长陈红在股东大会上表示，与华为等第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。陈红说，“这就像一家公司为我们提供了一个整体的解决方案，所以它成为了灵魂，上汽成为了身体”。陈虹还说上汽“掌握自己手中的灵魂。”

汽车的身体和灵魂之间没有严格的界限。在当今寒冷的自动驾驶冬天，很难说自动驾驶是否是核心部分。但你也可以从另一个角度理解这一段：谁有最终决定权，谁做最熟练、最有利可图的部分，谁就是灵魂。

显然，每个人都想把灵魂掌握在自己手中。更何况华为也是一个强大的合作伙伴。

去年8月，广汽埃安副总经理肖勇在行业峰会上点名华为：“华为是一家价格相对较高的大品牌供应商。如果我们想与华为合作，我们会发现我们基本上没有议价能力。”据媒体报道，华为想要的话语权太大也是终止合作的重要原因，华为在合作过程中有很多地方可以尝试参与和做出决定。

(赛力斯，图源:网络)

通过华为与赛力斯的合作，不难看出，华为在汽车领域的触角已经扩展到整个产品、研发和销售过程。除了生产和制造层面，包括早期项目审批、产品定义、中期项目推广、时间规划、后期产品发布和销售。

这也让赛力斯不得不离开自己。3月30日，赛力斯旗下公司正式发布全新新能源品牌蓝电，发布新车蓝电E5。

蓝电E5与问界几款车的定位和价格差距较大，不构成直接竞争。赛力斯拓宽产品线的布局是可以理解的。然而，值得一提的是，尽管赛力斯在智能领域仍然选择了华为的Hicar 3.0系统。但蓝电E5配备了比亚迪的弗迪电混系统，并没有采用华为的动力方案。

不要把鸡蛋放在篮子里，意图很明显。

一位内部人士透露，华为并不排除更多品牌进入华为门店销售，但更担心的是，汽车公司不愿意将销售交给华为。

余承东一定想造车，即使不亲自下场，也要尽可能多地参与。

手机业务受到制裁后，汽车成为华为消费者业务中最大的业务。华为投资越多，参与越深，他的项目就越重要。参与度最高的智能选择模式也由他管理的消费者业务（现已更名为终端业务）负责。此外，他还可能意识到，新能源汽车行业发展得越多，就越没有人敢与华为深入合作。

然而，一旦华为制造汽车，它就相当于站在汽车制造商的对立面。即使华为有很强的技术和解决方案能力，制造商也会担心华为在软件独立开发成熟后会取代它。

一退一进，都是权衡。

03 华为的“寒冬论”

伯虎财经认为，华为这次明确表示不制造汽车的原因更多的是为了应对下一步“寒冬”。

去年8月，任正非在朋友圈发表内部讲话。他说，华为的生存是2023年甚至2025年的主要计划。边缘业务收缩关闭，向大家传递寒意。

关键信息是，生存基点应调整到以现金流和真实利润为中心，而不仅仅是以销售收入为目标。

在过去的一年里，华为在智能汽车研发上投入了100多亿元，7000多人参与其中。但2022年的收入仅为20.77亿元，汽车业务无疑是华为亏损较大的业务。

造车就像一场烧钱的比赛，已经烧掉了威来、小鹏、理想等数百亿新势力，依然看不到赚钱的希望。

目前，华为的净利润和现金流正在下降，以及美国的持续制裁，华为必须退出汽车制造的泥潭。只有为汽车公司提供解决方案和智能系统，才能减少损失。

去年，任正非在华为内部分享中再次提到，“智能汽车解决方案不能铺开一条完整的前线。为了减少科研预算，加强商业闭环，研发应该走模块化的道路，注重几个关键部件的竞争力，其余部分可以与他人联系。”

从华为汽车业务的发展来看，汽车BU成立三年来一直处于亏损状态。余承东也公开承认，“华为在汽车上投入了大量资金，每年花费超过10亿美元。目前，它也是华为唯一亏损的业务。它直接投资7000人，间接投资10000多人。”

结合各种因素，寻求利润是汽车BU的首要任务。余承东在去年12月的华为内部会议上表示，汽车BU将在2025年盈利。

这意味着汽车BU将不再只关注技术和模式探索，而是更加关注商业化、实现和利润。要实现这一目标，“不造车”华为需要寻求更多的合作伙伴，将汽车BU产品应用于更多的车型，并在华为商店销售更多的汽车。

华为这招“以儆效尤”，现在看起来更像是给汽车厂商吃了一颗定心丸，但是你觉得大家都会买单吗？

参考来源：

1.钛媒体：“华为造车”余承东暗生巨变“集权”冲盈利｜钛媒体焦点

2.虎嗅APP：余承东，太委屈了

3.略大参考:华为不造车，胡说八道

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